La odisea de un militar español para traer Renault a Valladolid: así se gestó FASA

El empeño de un hombre cambió la vida de una ciudad. «Una aventura en la que nadie creía» y que terminó convirtiéndose en la columna vertebral industrial de Valladolid. Así se gestó el nacimiento de FASA hace justo 75 años.

El militar español Manuel Jiménez-Alfaro alzó FASA sobre sus hombros y logró traer al gigante del motor a Valladolid tras una particular odisea. Con ello trajo también una segunda revolución industrial ‘pucelana’ [tras la del ferrocarril] y, por extensión, castellana y leonesa. Él «gestionó personalmente la autorización de la marca Renault para la fabricación y comercialización de automóviles en España», como se puede leer en el obituario público que la compañía francesa dedicó a este emprendedor y que su familia conserva y muestra para este reportaje.

No todos los que han trabajado en alguna planta de la multinacional francesa lo conocen y, sin embargo, muchos le deben, de manera indirecta, su prosperidad. La insistencia de un ingeniero militar, cuya madre vivía en Valladolid, supuso el desembarco en la capital vallisoletana de Renault, y a la vez el despegue definitivo de algunos barrios, como Delicias o La Rondilla, al recibir en la España de posguerra a multitud de familias que querían trabajar en esa fábrica, que era «lo más».

Cuando se cumplen 75 años del nacimiento de FASA, la multinacional francesa sigue siendo un puntal industrial para la ciudad, pero su arraigo resulta todavía mayor que sus estratosféricas cifras: gran parte de Valladolid ha trabajado o tiene allegados que en la segunda mitad del siglo pasado, y más adelante, tenían la «suerte» –decían– de trabajar en FASA, más tarde FASA-Renault y finalmente Renault ‘a secas’. «Todo el mundo quería venir a trabajar a FASA, era un buen sueldo y en la ciudad los trataban muy bien; entraban en una tienda y les guardaban los mejores productos», relata Carmen Rodríguez Jiménez-Alfaro, sobrina nieta de Manuel y presidenta de la Asociación Cultural Rombo.

Ella recuerda con «mucho orgullo y admiración» los esfuerzos de este ingeniero, todo un visionario, por levantar un proyecto personal que se convirtió en uno colectivo.

El 19 de octubre de 1951 el BOE anunció que todo cambiaría para Valladolid. Así se creó FASA (Fabricación de Automóviles, S. A.), la primera empresa privada de fabricación en serie de automóviles, un hito que va más allá de Valladolid.

El sueño de una fábrica de automóviles

Al teniente coronel Manuel Jiménez-Alfaro le apasionaba el mundo del automóvil y conocía vehículos de guerra de sus viajes por Europa. «Quería impulsar una fábrica privada de automóviles porque pensaba que era el futuro», expone su sobrina nieta. El tiempo demuestra que acertó de pleno.

Estaba decidido a nacionalizar un vehículo –poderlo fabricar aquí– y al presidente de la Régie Renault, Pierre Lefaucheux, «le llegó la información de este interés, que coincidió con que quería que se fabricaran coches Renault en España porque desde 1908 se vendían en el país».

Seat, un 'NO' providencial y una llamada

SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo) se crea como empresa pública en 1950, un año antes que FASA. Fue la primera opción para Renault: «Los franceses contactaron con SEAT primero para que el Estado español fabricara el 4 caballos a través de SEAT, pero dijeron que no».

Esa negativa resultó providencial porque entonces llegó su turno. «Pierre Lefaucheux llamó a Manuel Jiménez-Alfaro y este le dijo que sí». Era lo que siempre había querido y ya tenía en su cabeza los planes para llevarlo a cabo. Firmaron el contrato en París el 12 de febrero de 1951.

4/4, primer utilitario fabricado en España

El 4/4 fue el primer utilitario en fabricarse en España. Ya lo producían en Francia y Renault dio permiso y licencias a Jiménez-Alfaro para fabricar y comercializar el cuatro caballos cuando aún no había formado una empresa ni reunido el capital necesario. «Le daban el permiso a él, él asumió todo porque no había nada, no existía ninguna fábrica ni compañía», subraya Carmen, que destaca que Manuel no sólo obtuvo un permiso para un vehículo, sino que consiguió «una gran cesión tecnológica».

Con la licencia concedida, faltaba lo demás. «Era febrero de 1951 y Manuel estaba encantado porque ya tenía el vehículo que buscaba, pero lo siguiente era conseguir esa fábrica. Bueno, él ya lo tenía todo pensado porque conocía muy bien Valladolid», explica Carmen Rodríguez Jiménez-Alfaro.

Visitas a una madre que marcaron a una ciudad

«Mi tío abuelo tenía en la cabeza desde el principio a Valladolid porque él lo conocía muy bien. Lo visitaba mucho por su madre y por su hermano, mi abuelo José», sostiene Carmen. José era también un ingeniero militar que dirigía la Fábrica Nacional. «Manuel ya sabía que al sur de Valladolid había unos terrenos que le venían muy bien para instalar la fábrica. Conocía al alcalde y le puso en contacto con el propietario de los terrenos, Ramón López».

El siguiente paso era poner en marcha la fábrica y para ello necesitaba el permiso del Gobierno, pero él ya imaginaba lo que podría suponer su gesta: «La verdad es que esta fábrica le va a venir muy bien a los vallisoletanos», contaba el ingeniero a los suyos.

El "bulo" de León y Salamanca: "Siempre fue Valladolid"

En algunos círculos se decía que Valladolid no fue su opción y que FASA podría haber acabado en otras provincias como León o Salamanca, pero Carmen Rodríguez Jiménez-Alfaro lo desmiente. «Es un bulo. Él quería poner en marcha la fábrica en Valladolid, en ningún otro sitio más. Y por eso lo presenta aquí con una información exhaustiva. En mayo de 1951, Manuel presenta una memoria descriptiva en la Delegación de Industria de Valladolid. Lo había estudiado todo al detalle. ¿Alguien cree que si Manuel Jiménez-Alfaro no hubiera decidido que FASA se iba a poner en marcha en Valladolid hubiera metido el plano ya con las medidas, las naves de cómo luego fue en Valladolid y cómo eran los terrenos que ya había visto? Es la muestra y la prueba irrefutable de que el proyecto de Manuel estaba pensado única y exclusivamente para Valladolid. Su hija me llegó a decir que él aseguraba que ‘FASA o se ponía en marcha en Valladolid o en ningún otro sitio más’», defiende.

En esa memoria descriptiva, que puede consultarse en el Archivo Municipal de Valladolid y de la que adjuntamos una imagen junto a estas líneas, aparecen las medidas, diseño y coordenadas de la factoría que luego se conoció como Montaje 1.

Por qué Valladolid: del tren al coche

Varios factores influyeron para que FASA terminara en la capital vallisoletana. La idoneidad de los terrenos disponibles que Manuel conocía por visitar a su madre resultó determinante, como también lo fue el ferrocarril y que Valladolid se situara como un nudo ferroviario que conectaba con el norte, el noroeste y con Madrid. Otro plus que sumó fue que contaba con mano de obra cualificada al tener los talleres de RENFE. «La extensión de los terrenos era fundamental y también que por allí pasaba la vía del tren, la línea de Ariza, que les vino muy bien. Era muy importante la comunicación con Francia y él ya tenía claro que lo iba a poner en este lugar. Aquí teníamos el ferrocarril desde el siglo XIX y Valladolid era un núcleo de comunicación muy importante. Había, además, mucha posible mano de obra por la escuela de aprendices de RENFE. Y mi abuelo, en la Fábrica Nacional, también había creado una escuela de aprendices».

Carrero Blanco y el visto bueno definitivo

En mayo de 1951, Manuel presenta una memoria descriptiva en la Delegación de Industria de Valladolid, pero los siguientes meses estuvieron marcados por la agonía de sacarlo adelante. «El pobre... Me da pena porque fue angustiosísimo. Él tenía en el contrato del 4/4 que firmó con Francia unos plazos que tenía que cumplir». Y no se lo pusieron fácil, al revés, lo intentaron torpedear desde las altas instancias españolas poniendo trabas. «Esto se vio en el Ministerio de Industria como competencia de SEAT y los responsables del INI (Instituto Nacional de Industria) no tenían ninguna gana de darle el permiso. Presentaron alegaciones al proyecto y Manuel las respondió una a una. Sobre todo, diciendo que competencia, ninguna, que había espacio para todos y que SEAT era pública y estaba fabricando el 1400, que no tenía nada que ver con el 4/4».

En una carta, Jiménez-Alfaro mostró su preocupación por la falta de respuesta institucional mientras el reloj avanzaba más rápido de lo que él lograba abrir puertas: «Claro, es que pasa el verano y sé que el ministro de Industria tiene el expediente ahí todavía guardado en un cajón», escribió.

«Estaba desesperado, pero pudo contactar con Carrero Blanco, que llevó el proyecto a un Consejo de Ministros y se aprobó porque Franco dijo ‘vamos a darle el permiso, porque si esto sale bien, el Gobierno se apunta un tanto. Y si sale mal, pues el responsable va a ser Jiménez-Alfaro’».

Finalmente, el BOE publicó el 19 de octubre de 1951 el visto bueno definitivo, la autorización ministerial, luz verde para Jiménez-Alfaro y para Valladolid. Ahí se reflejaban las condiciones y el propio protagonista las interpretó como un reto en esa travesía que aún no había concluido: «Unas condiciones tan duras que seguramente pretendían que yo no lo pudiera cumplir», reconoció a sus familiares entonces.

Los 5 millones de pesetas

Uno de los requisitos consistía en tener la empresa constituida en tres meses. Y aquí viene un espóiler ya conocido por todos: lo consiguió.

No fue fácil. Los bancos tardaron en entrar en FASA. «No quisieron intervenir porque no apostaban por el proyecto, generaba desconfianza», indica Carmen. Gracias a la colaboración de hombres de finanzas de Valladolid, Manuel consiguió los 5 millones de pesetas de capital que les permitían ponerlo todo en marcha y firmar el 29 de diciembre de 1951 la escritura de constitución de la sociedad anónima FASA. El dinero lo aportaron Manuel y otras cinco figuras destacadas de la empresa y la economía vallisoletanas, y el desembolso inicial fue de 50.000 pesetas cada uno. Dos abogados, el futuro alcalde de la ciudad y dos industriales: Francisco Mateo Martínez, José Luis Gutiérrez Semprún, Santiago López González, Eusebio Caro Rodríguez y Eduardo Fernández Araoz. Meses después se amplió el capital social hasta los 60 millones. Manuel ostentó el cargo de consejero gerente.

Manta, infiernillo y la oficina para dormir

Lo único que había en los terrenos recién comprados donde después se levantó Montaje 1 era una pequeña nave, que le dio cobijo. Los meses de obras fueron intensos y Manuel utilizó una oficina de la nave como refugio una buena temporada. «Pidió una excedencia del Ejército de dos años para volcarse con esto y pasó mucho tiempo allí», desvela su sobrina. Con la compañía de una mesa, una máquina de escribir, un infiernillo «y una cama plegable o algo parecido». Ahí estuvo casi enclaustrado, mañana, tarde y noche.

‘FARSA’ en vez de FASA

El escepticismo y los recelos rodeaban los primeros pasos de FASA. En el régimen franquista no se apostaba por su éxito, y tanto es así que el proyecto se conocía en los corrillos vallisoletanos como ‘Farsa’. Incluso un joven periodista y escritor como Miguel Delibes se sorprendió al visitar por primera vez las instalaciones: «Bueno, pues no está mal, no es incómodo», espetó el escritor a Jiménez-Alfaro cuando se subió por primera vez a un Renault 4 CV. Cuando le replicaron que por qué había de serlo, este aludió a la desconfianza generalizada.

Los primeros, montados como un puzle

Antes de fabricar los componentes del primer 4/4, los ensamblaban como puzles con piezas importadas desde Francia y esto servía de ensayo a los operarios para aprender cómo era el 4/4. En agosto de 1953 salieron de la planta las primeras 11 unidades fabricadas. «Los primeros 4/4 se hacían totalmente a mano, iban por unos carruseles, los trabajadores iban empujando las piezas, hasta que en agosto comenzó a fabricarse en cadena. Los primeros, hasta que se pudieron fabricar aquí, llegaron embalados en una caja, desmontados; primero para que aprendieran, pero luego muchas piezas llegaron durante un tiempo de esa forma hasta que aquí se pudo fabricar todo. La producción de coches en serie empezó en octubre».

Los anuncios de la época auguraban que en FASA fabricarían «un automóvil cada 20 minutos».

Los 11 de Renault... sin conductores

Fue todo un acontecimiento y la ciudad se vistió de gala para contemplarlos. Los primeros 11 vehículos salidos de la factoría de FASA desfilaron por la plaza Mayor de Valladolid. Pero la hazaña no resultó sencilla, costó encontrar a 11 conductores para esos 4/4 y, a partir de ahí, el uso del coche se democratizó. «El automóvil era un lujo y el 4/4 hizo que muchas familias pudieran tener coche». Fue el modelo que se usó para los taxis y también sirvió a otros oficios, como comerciantes y médicos rurales.

El brindis de los 25

Sacar adelante un macroproyecto como la primera fábrica de automóviles privada de España requería una implicación muy alta y la plantilla se volcó. «Aquellas épocas fueron muy duras, no tenían calefacción, se congelaban, tenían que trabajar con el abrigo y el gorro...». En esos principios, Manuel Jiménez-Alfaro tenía una meta que quería alcanzar: la fabricación de 25 coches diarios.

Pasados los años, aquellos primeros trabajadores contaron a su familia que en las cenas de Navidad, cuando chocaban las copas, Manuel siempre pronunciaba las mismas palabras: «A por los 25». Más que un brindis, era «un grito de guerra que ayudaba a superar todas las dificultades que estaban viviendo». Pronto superaron esa meta.

Único utilitario BIC

El Renault 4/4 fue el pionero, marcó una época y una sociedad, y eso le ha valido ser el único que ha recibido una protección especial: es el único utilitario declarado Bien de Interés Cultural.

El guiño a Valladolid en el volante

FASA se mimetizó con Valladolid y Valladolid con FASA. Manuel quiso homenajear a la ciudad y, mientras «los Renault 4/4 fabricados en Francia llevaban en el centro del volante el escudo de París, Manuel decidió poner en los fabricados aquí el escudo de Valladolid». No era para menos, defiende su sobrina, «aquí estaban sus dos amores, su madre y FASA».