Santano: «Estamos en el día de la marmota con el soterramiento, Valladolid no puede esperar 20 años a no se sabe qué»

Tiene el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible en la cabeza y explica con claridad cómo se encuentran las infraestructuras y cuáles son las soluciones más viables y de futuro. Por eso, José Antonio Santano (Irún, 1965) es claro cuando asegura que pudiendo entender que hay alcaldes y ayuntamientos que apuestan por el soterramiento, «lo que desde el Ministerio decimos es que esa política de soterramientos es inviable», afirma.

Pregunta.- Por empezar por la actualidad, el presidente del Gobierno anunciaba la semana pasada una gran inversión para los aeropuertos a nivel nacional de 13.000 millones, y analizando un poquito a los cuatro aeropuertos de Castilla y León, ¿no son un poco migajas lo que les toca?

Respuesta.- Yo creo que no. A ver, es que cuando se habla de estas inversiones da miedo siempre por el volumen, pero claro, yo creo que lo primero que uno debe tener en cuenta es que los dos grandes aeropuertos de España, Madrid y Barcelona, acaparan más del 40% de los pasajeros. Es decir, al final las inversiones en un aeropuerto hay que hacerlas pensando en su volumen de pasajeros, su volumen y por la potencia, sobre todo en caso de Madrid y Barcelona, de los hubs, especialmente con Latinoamérica. Hay que verlo así. También en los aeropuertos de Castilla y León va a haber inversiones, las que necesitan esos aeropuertos. Es verdad que nuestro país es muy dado el agravio comparativo, pero de verdad, que si uno ve las cifras de inversión que el Ministerio lleva haciendo en este mandato y, sobre todo, desde que Pedro Sánchez es presidente del Gobierno, son 5.000 millones los que se han invertido en Castilla y León. Hablo de carreteras y hablo de ferrocarril. Si uno lo compara con los volúmenes de inversión, desde luego Castilla y León está en las primeras posiciones inversoras.

P.- ¿Ve viable el mantenimiento de cuatro aeropuertos en Castilla León?

R.- Si yo dijera ahora algo que pusiera en cuestión los cuatro aeropuertos, ya sé que esto acabaría siendo titular. En un momento determinado, en España se tomó la decisión no sólo Castilla y León, sino en otras comunidades autónomas de construir infraestructuras aeroportuarias que son muy pequeñas y que dan un servicio. No seré yo quien ponga esto en cuestión. Tenemos los aeropuertos que tenemos en Castilla y León. Lo que hay que hacer es las inversiones que esos aeropuertos necesitan para prestar los servicios que en su día se pensaron como adecuados y que sin duda dan un juego.

P.- Ryanair se ha fugado de Valladolid y de otros aeropuertos y le está haciendo un órdago no sé si al ministro Óscar Puente, al Gobierno…

R.- No, sinceramente, creo que esa es la política de Ryanair en todas partes. Si uno le sigue un poco la pista en Europa, Ryanair se comporta así. Es sorprendente que una empresa que tiene este volumen de negocio y de pasajeros tenga luego un comportamiento no sólo agresivo, sino inadecuado, absolutamente inadecuado y chantajista. Eso se puede decir con claridad. Pero nosotros estamos muy tranquilos porque desde el Ministerio y desde el Gobierno, nadie acepta ese chantaje. Sabemos, estamos viéndolo ya, que otras aerolíneas van a ir ocupando el espacio que deja Ryanair. Y esto es por una razón, porque las tasas aeroportuarias son una excusa que no tiene fundamento para decidir Ryanair que abandona aeropuertos, por ejemplo, como el de Villanubla. España tiene la media de tasas aeroportuarias más baja de Europa.

P.- Y a Ryanair la sustituye aquí Vueling que ya voló desde aquí a Barcelona. ¿Cuánto ha pesado la decisión de la empresa y cuánto la presión del ministro Puente?

R.- Bueno, yo creo que el ministro Puente, que es un gran ministro, lo que busca es, digamos, primero el equilibrio territorial. Es evidente que tanto el ministro como el Ministerio trabajamos para que Ryanair aquí y en otros sitios haga el mínimo daño posible.

P.- En Castilla León hay muchas infraestructuras que llevan mucho tiempo pendientes y una de ellas es la A-11. ¿Para cuándo los dos tramos de la autovía en Valladolid, que iban a estar para final de año y que siguen acumulando retrasos? ¿Cómo van las obras?

R.- Por contextualizar un poco, que la historia de la A-11 la he podido analizar. A este Gobierno no se le puede reprochar que no haya puesto toda la inversión posible en marcha. Nosotros hemos invertido, desde que el presidente del Gobierno es Pedro Sánchez, 350 millones en la A-11 y tenemos en marcha obras por otros 420 millones. Es decir, vamos sumando ya cerca de 800 millones. Es verdad que tenemos un objetivo que es terminar el tramo Valladolid-Soria. Nuestro objetivo es que en esta Legislatura el completo Valladolid-Soria, si no está terminado, que muchas de las partes estarán terminadas, estarán todas en obra. Yo creo que ese es el compromiso que además tiene el ministro y que lo podemos cumplir con datos. Langa de Duero-Aranda de Duero está en marcha, por cierto, la obra con 180 millones de euros en carreteras más importante que ha adjudicado este Gobierno en España en esta Legislatura. Y tenemos en marcha los tramos de Valladolid. ¿Cuándo van a estar abiertos? Pues nuestro objetivo es que en el año 2026, es verdad que se ha retrasado un poco. Creemos que estamos en condiciones de abrir esa obra, de poner en servicio ese tramo de Valladolid en 2026.

P.- ¿Cuándo, a finales? 2026 es muy largo.

R.- Quiero ser prudente con esto de las carreteras. 2026 puede ser la segunda mitad, pero muy al principio, de manera que vamos a intentar ser lo más rápidos posibles. Y luego tenemos proyectos que estamos actualizando, el límite de Soria y también en Valladolid, que son los que quedan, los dos proyectos que se están actualizando y con eso podremos decir que en esta Legislatura estará en obra o terminada toda la A-11 entre Valladolid y Soria.

P.- Y de una autovía casi interminable a otra casi olvidada, la Valladolid-León. Esa A-60 que se ha quedado varada y estancada en el tramo León-Santas Martas y en el de Valladolid-Villanueva, con ese eje central en un cajón o en el limo.

R.- No, no, no está en un cajón. En esa autovía, que efectivamente el último tramo que se abre es el de Santas Martas-León, que se abre con este gobierno, es una inversión también importante.

P.- Bueno, la inauguró el anterior ministro, pero estaba casi finalizado.

R.- Bien, pero nosotros lo que estamos haciendo con la A-60 es dando prioridad a los dos tramos que continúan Villanubla, Mudarra y hasta Medina de Rioseco. ¿Y cómo están? El proyecto está elaborándose y van a salir información pública en el año 2026. Espero que en los primeros meses de 2026. Y ese es ahora nuestro objetivo. También es verdad, yo creo que conviene poner encima de la mesa que esa es una carretera que no tiene la misma intensidad de tráfico en todo su recorrido. Es decir, que hay que pensar que para convertir una carretera en autovía necesitas un mínimo de tráfico. Los expertos hablan de 10.000 vehículos al día. Bueno, esa carretera efectivamente tiene una intensidad de tráfico mucho más fuerte en estos tramos de los que hablo, pero a partir de ahí baja mucho la intensidad de tráfico. Es más, hay tramos del resto del recorrido, desde Medina de Rioseco ya hacia León, que tiene bastante menos de 5.000 vehículos diarios. A lo mejor una carretera como esa tiene que tener cuatro carriles en los tramos donde la intensidad es mayor y podemos tener el sistema de 2+1, por ejemplo, que es muy buen sistema para carreteras que tienen menos de 5.000 vehículos al día.

P.- ¿El futuro de ese tramo central de Rioseco en Valladolid a Santas Martas en León pasa por ese 2+1, por ese tercer carril? ¿Se van a tener que resignar leoneses y vallisoletanos a no ver a ahí una autovía?

R.- Bueno, creo que el futuro pasa por hacer los dos tramos que he mencionado claramente como una autovía y podría haber una fase intermedia de 2 más 1. ¿Eso impide que acabe siendo una autovía? No, es una fase intermedia. En esto también hay que ser un poco realista y utilizar los recursos de una manera ajustada. O sea que el 2+1 que podría ser una solución intermedia para acabar en una autovía completa en el futuro.

P.- Vayamos a la Alta Velocidad. Están las obras del AVE Palencia-Cantabria, no están exentas de polémica. Y la polémica es un frente común que no está haciendo cualquiera, lo hace la propia alcaldesa de Palencia, que no es sospechosa de ser una radical de extrema derecha, es de los suyos, del PSOE. ¿Qué está sucediendo con las obras del AVE Palencia-Cantabria? ¿Por qué hay ese rechazo? ¿Por qué lo han llegado incluso a denunciar ante la Audiencia Nacional? ¿Y por qué ahora hay otra polémica en ciernes con esas pantallas que se están poniendo y que rechazan?

R.- Bueno, yo he sido alcalde muchos años y entiendo que un alcalde o una alcaldesa, en un momento determinado, puede defender su posición creyendo que lo mejor para su ciudad es algo distinto de lo que se está haciendo. Eso no sólo lo entiendo, lo respeto. Pero es verdad que en España, por lo menos cuando yo llegué a la Secretaría de Estado y el ministro Puente al Ministerio, nos encontramos con una política de soterramientos en las ciudades que, desde el punto de vista económico, era inabordable, era inasumible. Hablamos de 35.000 millones sólo en soterramientos. Y desde el punto de vista ferroviario era muy poco interesante, porque, además, como saben, los soterramientos lo que producen es al final problemas de funcionalidad, limita mucho los crecimientos a futuro, los imposibilita prácticamente. De manera que, desde el punto de vista ferroviario, en general los soterramientos no tienen ningún interés. Pero los soterramientos tienen que ser posibles y, desde luego, tienen alternativas. Existen integraciones blandas que se están haciendo en muchas ciudades. Yo estoy ahora pensando en una ciudad de León, San Andrés del Rabanedo, que también tenía un soterramiento previsto

P.- Lo siguen reivindicando.

R.- Sí, pero tenía un coste de 500 o 600 millones. Pero es que pienso en Talavera de la Reina… La lista de ciudades en España que tenían planteado un soterramiento que no es posible llevar a cabo porque desde el punto de vista económico no hay capacidad para hacerlo y porque desde el punto de vista ferroviario no es funcional. Y yo añadiría porque como valor añadido estamos aportando poco, en la medida en que lo que tenemos arriba lo pasamos abajo y tenemos que invertir todavía en terminar la red ferroviaria de interés general de alta velocidad y tenemos que mejorar las cercanías. Es decir, que hay mucho trabajo prioritario en el ferrocarril. Yo inscribo el problema de Palencia en este contexto. No es Palencia, es que hay una lista larga de ciudades que tenían pensado, que tenían previsto, que querían el soterramiento, Valladolid, también, y que eso se ha demostrado imposible. En el caso de Valladolid fue un fracaso que, además, genera una deuda de cientos de millones que hubiera podido llevar a la quiebra el Ayuntamiento y que finalmente la tiene que asumir Adif, 400 millones de euros. Es decir, que pudiendo entender que hay alcaldes y ayuntamientos que apuestan por el soterramiento, lo que desde el Ministerio decimos es que esa política de soterramientos es inviable. Y que lo que tenemos que buscar son integraciones blandas. Y eso es lo que pretendemos hacer en Palencia. En Palencia hay obras al norte, obras al sur, que en principio son imprescindibles para la conexión con Cantabria. No olvidemos, tenemos que llegar a Cantabria con la Alta Velocidad. Ese es un capítulo. El capítulo de las pantallas acústicas. Ahí ha habido dos problemas, uno muy reciente en el que lo que teníamos que hacer es pantallas acústicas provisionales para impedir o mitigar el ruido durante la obra, es que tenemos que hacerlo. Pero son provisionales, se lo hemos transmitido a la alcaldesa. Esas pantallas no se van a quedar ahí. Luego está el contrato, importante, de las pantallas definitivas que todavía no se han empezado a instalar y no prevemos por plazos que este año eso se vaya a producir.

P.- Para dejárselo claro a la alcaldesa de Palencia y al alcalde de Valladolid, ¿el soterramiento en ambas ciudades es inviable?

R.- No está previsto en ninguna de las dos ciudades

P.- Yo le pregunto si es inviable.

R.- Bueno, pero la palabra inviable… en este mundo no hay casi nada inviable. Si tienes mucho dinero, mucho tiempo y no te preocupa causar todos los perjuicios del mundo al sistema ferroviario de las ciudades, pero no están previstos, ninguno, no están en la agenda del Ministerio. Nosotros no vamos a llevarlo adelante porque entendemos que eso no forma parte de la política prioritaria del Ministerio que es terminar red de alta velocidad y mejorar sustancialmente las cercanías en España.

P.- ¿Por qué se cierran en banda hacer ni siquiera ese estudio que les pide el Ayuntamiento de Valladolid para ver la posibilidad y la viabilidad de un soterramiento? Si, según ustedes, no se puede hacer, el estudio dirá que no se puede hacer.

R.- Yo no sé lo que dirá el estudio, porque depende quién haga y para qué haga los estudios. Nosotros a veces con Valladolid, yo llevo poco tiempo, dos años, pero tengo un poco la sensación de que estamos en el día de la marmota con el soterramiento. Es que Valladolid ya viene del fracaso del soterramiento. Si Valladolid fuera una ciudad de nuevas en la que se plantea ese proyecto, pero el fracaso del soterramiento en Valladolid se produce con un Gobierno del PP, un ministro del PP, un alcalde socialista y una Junta de Castilla y León del PP, que avalan la operación. Una vez que eso está así, en el año 2017, hace 8 años, se decide por todas las partes avanzar en la integración. Lo que no es posible ni razonable es estar dando vueltas a lo mismo continuamente. Llevamos ocho años con la integración queriendo avanzar en ella porque es lo que se acordó. Y ahora volvemos otra vez a querer resucitar un proyecto de soterramiento que tiene hecho un análisis que creo que es muy profundo, por los que de verdad saben de trenes en este país que son los ingenieros de Adif, y nos han explicado claramente que el proyecto de soterramiento tiene unos costes superan los 2.000 millones, tiene unos plazos que pueden llevarnos hasta los 20 años incluso, y unos inconvenientes desde el punto de vista técnico que crearían muchísimas dificultades en el día a día de la ciudad. Pero es que además de eso, tendríamos un esquema de vías que ya no son dos, sino que tendrían que acabar siendo tres, no las dos iniciales, que en un eje tan estratégico como Valladolid no sabemos si dentro de quince, veinte o treinta años, terminado el soterramiento, necesitaríamos ampliar porque Valladolid se va a convertir en una de las grandes estaciones de España. Va a estar entre las 5 más grandes estaciones de España, va a tener 5 millones de pasajeros, solo la estación de Valladolid. Nosotros lo que necesitamos es tomar decisiones que nos hagan avanzar rápidamente y no estar en el día de la marmota, dándole vueltas a un asunto que está decidido, que ya fracasó y que en este momento lo que queremos es desarrollar el proyecto de integración. Que si el alcalde de Valladolid quiere en el futuro llevar adelante el soterramiento, eso ya no es un asunto en el que yo me quiera inmiscuir, pero que nos permita, nos tiene que permitir avanzar en la integración tal y como se pactó hace ocho años. Este es el horizonte que tenemos, no tenemos otro.

P.- Pero claro, también los técnicos de Adif fueron los que en su momento diseñaron que era posible un soterramiento en Valladolid y se proyectó.

R.- Claro, y no se pudo hacer. Y se proyectó con excavación en túnel, no en trinchera. Eso está descartado, no, lo siguiente. Además por el propio Ayuntamiento también, es decir que la mejor prueba de que esto no ha salido es que ya se intentó. Ya se intentó y no ha salido. Pero es que no es, insisto, no sólo la ciudad de Valladolid, la lista de ciudades que en España es una lista muy larga. Y todo eso, además, se hizo sobre una base especulativa, es decir, que los terrenos que se liberaban iban a generar aprovechamientos urbanísticos que permitieran financiarlo. Todo eso se demostró una falsedad y por eso también fracasó Valladolid. Y han fracasado otros.

P.- Ya, pero hay otros sitios donde sí se ha hecho o se va a hacer. Vitoria, Murcia…

R.- En Vitoria todavía no se ha hecho nada. En Murcia sí.

P.- En Vitoria está proyectado.

R.- Bueno, bien.

P.- ¿Por qué unos sitios sí y otros no?

R.- Pero es que aquí no está proyectado.

P.- Pero se proyectó en su momento.

R.- Bueno ya, pero esa decisión no la tomamos nosotros. Para que nos situemos, la decisión de no soterrar e integrar la tomaron hace 8 años un ministro del PP, un presidente de la Junta del PP y un alcalde de PSOE. Esa es la decisión que se tomó.

P.- En breve, en octubre, el día 6, habrá una reunión de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad y ahí van a ir los siguientes pasos de la integración, los de Ariza. ¿Qué sucederá con la Sociedad si el Ayuntamiento rechaza avanzar en los pasos Ariza, irá a la disolución?

R.- Yo no le quiero adelantar. Me parece ser un poco imprudente adelantar acontecimientos.

P.- Lo digo porque el alcalde ha dicho que no los va a aceptar.

R.- Bueno, bien, vamos a esperar a esa reunión y vamos a ver qué pasa. Pero es evidente que si la Sociedad está bloqueada y no puede cumplir sus objetivos y no puede avanzar, ¿qué sentido tiene que exista? Yo me pregunto esto. Yo creo que eso se lo preguntará cualquier ciudadano de Valladolid. No estamos ni para perder el tiempo, ni para perder dinero. Es decir, si eso no se quiere, pues también el alcalde tendrá que ser consecuente con su posición. No se puede bloquear una sociedad, impedir que se lleve adelante un convenio y pretender que no pase nada. Por tanto, yo creo que ahí también todos tienen que ser coherentes, empezando por el propio alcalde de Valladolid.

P.- ¿Es compatible la integración con un futuro soterramiento?

R.- Mire, lo único que no es compatible con el soterramiento es la nueva estación. Pero los pasos de Ariza y de más, perfectamente.

P.- ¿La nueva estación no es compatible con el soterramiento?

R.- Hombre, si hacemos una estación de superficie usted comprenderá que es evidente que no lo es. Pero los pasos de Ariza, que es de lo que estamos hablando aquí, son perfectamente compatibles.

P.- ¿La nueva Campo Grande es ese caballo de Troya del Ministerio para poner fin al soterramiento?

R.- No, no, yo no lo veo así. La nueva estación es la respuesta a la imperiosa necesidad que tiene Valladolid y va a tener en el futuro de convertirse, y en parte ya lo es, en uno de los ejes estratégicos ferroviarios de España. Valladolid no puede estar esperando veinte, veinticinco años a no se sabe qué. Tenemos que gestionar la realidad. Y, desde luego, que los pasos de Ariza, por saltar a los temas que van a ir a la Sociedad, no son incompatibles con el soterramiento lo tengo claro.

P.- ¿Y qué le sucederá al Ayuntamiento si se disuelve la Sociedad Alta Velocidad? ¿Tendrá que asumir esa deuda de 400 millones?

R.- No, no, yo creo que estamos ya en otro terreno. Las cuentas habrá que verlas llegado el momento. Es evidente que, claro, una disolución y liquidación posterior de una sociedad tiene consecuencias para todos los socios. Algunos tendrán que aportar y otros tendrán que recibir. Pero bueno, esas cuentas habrá que hacerlas. No me quiero adelantar, pero es evidente que el Ayuntamiento de Valladolid tendrá que aportar algunas cantidades. ¿Cuántas? Pues ya lo veremos cuando se hagan los números.

P.- ¿Teme que ese recurso presentado por el Ayuntamiento frene la obra de la estación?

R.- No lo espero.

P.- ¿Cree que tiene recorrido desde su conocimiento y desde lo que dicen los técnicos de Adif?

R.- En absoluto.

P.- Y desde el punto de vista político, ¿cómo lo analiza, como una intención más por parte del Ayuntamiento de bloqueo?

R.- No. Yo supongo, no lo sé, tengo que suponer que el alcalde, que efectivamente está por el soterramiento, pues ha querido mandar un mensaje que tiene sólo creo que un carácter político. Me parece una decisión muy poco comprensible para un alcalde que quiera parar una inversión de más de 200 millones, con lo que eso supone para tener una de las mejores estaciones de España en este momento.

P.- El alcalde de León critica precisamente a Óscar Puente, también del mismo partido, por invertir mucho en Valladolid. Dice que ningunea a León.

R.- Bueno, yo ya veo que en Castilla León hay una tensión territorial que tengo que reconocer que me ha sorprendido un poco.

P.- Se la explicará el ministro.

R.- Bueno, me la explica el ministro, pero con todo me sorprende. Hay una tensión territorial, básicamente, en la que Valladolid juega un papel protagonista de crítica de ciudad en la que se dice que se concentran las inversiones. Yo he estado en León hace unos meses y hemos adjudicado una obra que ha empezado ya por casi 40 millones, que yo creo que va a resolverle, y así lo ha reconocido el alcalde de León, un problema histórico de tráficos de paso y de acceso a la ciudad. La Ronda, esa obra muy esperada por el Ayuntamiento, este Ministerio, el ministro Puente ha sido que le ha dado el visto bueno. Creo que en León seguramente no habrá habido una inversión por parte del Ministerio de esta importancia en mucho tiempo. Con esto doy un dato, la distribución territorial de las inversiones me parece que es una evidencia. La estación pasante de León es del año 2021.

P.- Ya, pero nació como una estación provisional y ha quedado en definitiva.

R.- Bueno, pero es una estación que funciona perfectamente, que le da un gran servicio a León y le permite a León tener una estación nueva que Valladolid no tiene.

P.- ¿Cree que no son justificadas las críticas del alcalde de León en su comparativa con Valladolid?

R.- En lo que tiene que ver con la acción del Ministerio, no. Ahora yo no entro en las políticas de la Junta.

P.- Y en estas viene un señor, muy recordado aquí en Valladolid como gerente de Auvasa, ahora presidente de Renfe y suprimen paradas ferroviarias y de Alta Velocidad en Medina del Campo, Zamora, Segovia y Sanabria. Y lo hacen para satisfacer al alcalde de Vigo, que se jacta de ello. ¿Eso no es ir en contra de Castilla y León?

R.- No. Yo creo que el alcalde de Vigo es un grandísimo alcalde, pero es verdad que ahí se han mezclado cosas en una decisión que tiene otras causas. Es decir, aquí no hay más que ver los datos. Ahora mismo no sólo hay muchos más viajeros en la línea Vigo-Madrid, es que hay más viajeros que suben y bajan en Puebla de Sanabria. Ahí están los datos de Renfe. Por tanto, desde ese punto de vista, la decisión en movimiento de pasajeros y en optimizar nuestro sistema ferroviario es evidente que está bien tomada. Y no seré yo el que critique a las autoridades locales y regionales porque defienden su territorio, pero en la lógica del sistema ferroviario es evidente que la decisión por el número de viajeros, por los tiempos de recorrido, está bien tomada. Y el perjuicio para una ciudad como Puebla de Sanabria, un municipio como Puebla de Sanabria que sigue teniendo 6 frecuencias, tres más tres, más un regional exprés, hombre, yo creo que visto desde fuera es una situación que yo creo que da servicio.

P.- Lo que pasa es que cuando Abel Caballero salió diciendo que se iban a suprimir, Renfe se apresuró a emitir una nota de prensa desmintiendo que se fueran a suprimir. Y, semanas después, se suprimieron.

R.- Lo que sí le puedo decir es que eso si se produjo así...

P.- Se produjo, la nota de prensa está ahí.

R.- Pues esa política de comunicación es errónea.

P.- O sea, que cree que están suprimidas y bien suprimidas.

R.- Yo creo que están suprimidas con una lógica ferroviaria, que los datos avalan la decisión que se ha tomado y que quizá la comunicación y la explicación que se ha hecho de esto es manifiestamente mejorable.

P.- El Corredor Atlántico es fundamental, es muy importante, ¿pero me reconocerá que va, digamos, más a ralentí que el Corredor Mediterráneo?

R.- Sí, yo creo que una de las cosas que dije, de las primeras cosas que dije cuando tomé posesión es que había que darle un impulso al Corredor Atlántico. En estos dos años hemos hecho un grandísimo esfuerzo, hemos avanzado mucho en el Corredor Atlántico. ¿Por qué? Porque las claves, por ejemplo, de la Y vasca están resueltas, tenemos el nudo de Arcaute resuelto y una encomienda de gestión y un horizonte de finalización de las obras que ha dado el ministro. Tenemos la Burgos-Vitoria en marcha, hemos adjudicado obras en Abeyugo-Pancorbo, que es la parte más complicada, 400 millones, y el resto de proyectos los tenemos y van a salir ya entre el 25 y el 26. Y tenemos la comunicación con Cantabria. Es verdad que el Mediterráneo va muy bien, no sé si le alcanzaremos, pero en todo caso no se trata tanto de alcanzar al eje mediterráneo, que va algo por delante, sino de hacer nuestros deberes bien hechos en el Atlántico, como los estamos haciendo.

P.- ¿Y qué papel va a jugar ahí en ese eje Castilla y León y Valladolid, en concreto?

R.- Yo creo que quizá en Valladolid la ciudadanía todavía no es consciente de lo que van a suponer las dos conexiones del norte, Santander, pero sobre todo la del País Vasco, porque es la que te da la conexión internacional. Y luego esta inversión pequeña pero extraordinaria que es la U de Olmedo, porque la U de Olmedo va a permitir tráficos, por supuesto de Valladolid, pero de Galicia y de Asturias en su conexión con Europa y con el eje del Ebro y con Cataluña. Una U de Olmedo que finalizará la plataforma en septiembre de 2026 y en la que después habrá que hacer pruebas de funcionamiento y tiene que intervenir la agencia de seguridad ferroviaria. Eso lleva unos meses hasta su entrada en funcionamiento, finales del 2027 principios del 2028.

P.- Habla usted de cercanías y aquí hay una línea, la Medina-Valladolid-Palencia. ¿Es posible, es viable, se va a poder hacer, tiene viajeros para hacerla?

P.- Por distancia es perfectamente posible. Hay líneas de cercanías en Madrid que tienen más de 80 kilómetros y estamos estudiando un servicio de cercanías en Galicia, que es más bien un servicio de proximidad porque entre Vigo y A Coruña hay 140 kilómetros. Y desde el punto de vista de población tenemos que analizar bien los datos. Yo no descartaría en absoluto porque creo que uno de los retos que tenemos en España es darle más protagonismo al ferrocarril en las distancias cortas y en las medias distancias.

P.- Lo que pasa que ustedes hablan de volumen de pasajeros y lo hacen para esto y para la supresión de paradas, pero en una Comunidad como Castilla y León eso le perjudica. ¿Dónde queda la cohesión territorial y los servicios a los ciudadanos?

R.- La clave de la movilidad de Castilla y León con el tamaño que tiene, no es sólo el tren, es el autobús también. Es decir, aquí, y voy por ejemplo a datos del mapa concesional, que para mí tiene su importancia. En una Comunidad como Castilla y León tenemos que saber combinar bien sistema ferroviario con autobuses. Autobuses no sólo nuestros, pero también los nuestros. Y de hecho hemos tomado una decisión, hemos conseguido hablar con las comunidades autónomas, con la de Castilla y León no ha habido manera en tres años de llevar un diálogo técnico sobre el mapa concesional, y hemos tomado la decisión de tirar para adelante respetando el sistema, las rutas que en este momento hay con parada en todos los municipios pequeños y medianos, y añadiendo nuevas rutas más directas, más rápidas, que prestarán servicio entre los grandes núcleos de población. Es que ahí puede jugar un papel el autobús, que a lo mejor no puede jugar el tren, por tamaño. Multimodalidad, combinar ferrocarril y autobús. Y eso creo que va a ser el éxito de Castilla y León, porque nosotros vamos a tirar para adelante con un mapa concesional, que va a llegar hasta el último rincón y además va a hacer rutas directas más rápidas.

P.- Antes hablaba de León y de esa gran inversión en la Ronda, pero ¿qué pasa con Feve? ¿Es viable? Desde luego si lo miran desde el punto de vista suyo de pasajeros, no lo es.

R.- Nosotros tenemos un estudio que lo han hecho los técnicos de movilidad. Y bueno, ese recorrido podría tener en torno a 700, 760 pasajeros diarios. Es una cantidad muy pequeña. Yo creo que esa es la razón por la que no se ha hecho el tren-tram en los últimos años. No es una decisión nuestra. Llevamos, ¿cuántos años lleva León con esa decisión pendiente? Muchos. Es verdad que alguien hizo ahí un trazado. Yo soy de los que creen que ese trazado debería aprovecharse para mejorar la movilidad sostenible de León.

P.- ¿Qué quiere decir? ¿No hacer la vía y que sea un paseo para caminar o bicicleta?

R.- No, lo que quiero decir es que podríamos perfectamente, transitoriamente, yo no niego la posibilidad a futuro de un tren-tram, adaptar ese recorrido para que, por ejemplo, un autobús eléctrico o más de un autobús eléctrico pudieran hacer el recorrido desde la estación actual no sólo hasta Matallana, sino hasta la de Alta Velocidad. Y darle una oferta rápida posible a la ciudadanía de León sin perjudicar otras decisiones que se puedan tomar a futuro.

P.- El presidente de la Junta viene reclamando una entrevista con Puente. ¿Va a ser posible esa entrevista?

R.- El ministro Puente está abierto y se entrevista con consejeros, presidentes de comunidades autónomas. Sólo faltaba. Me imagino que va a depender de la agenda y de cómo el ministro quiera enfocar esto, pero es indudable. Es que no hay más que verlo. En fin, eso es un asunto que yo creo que depende naturalmente de la agenda del ministro, pero si hay un ministro que se ha reunido con consejeros, consejeras, alcaldes, alcaldesas y presidentes de Comunidad es el ministro Puente.

P.- Alguien de fuera como es usted, ¿cómo ve esa relación, digamos de amor-odio, entre el alcalde de Valladolid y el ministro Puente?

R.- Yo creo que el ministro Puente sólo tiene una relación, que es de amor con Valladolid. Todo lo demás, la verdad que no lo veo. Puede ser confrontación política que busca el alcalde Carnero, pero yo en el ministro Puente, sinceramente, porque además le conozco y cuando hablo de los temas de Valladolid se le ilumina la cara y se le brillan los ojos, sólo veo relación de amor con Valladolid. Todo lo demás yo creo que son polémicas de carácter político que vienen sobre todo protagonizadas por Jesús Julio Carnero.

P.- Remate, ¿cómo es el futuro de las infraestructuras en Castilla y León?

R.- Yo soy muy optimista. Olvidamos lo que hemos avanzado y ponemos siempre el foco y el acento en lo que nos queda pendiente, que efectivamente hay muchas cosas. Pero, ¿se acuerda cuando se tardaban horas en llegar a Galicia? Hoy Galicia y Madrid y Valladolid están a, no sé, a tres horas y poco, cuando no se podía ir a Asturias, había que subir por aquel puerto. Pues tenemos un túnel de Pajares que ha costado 4.000 millones y es una maravilla.

P.- A costa de lo acuíferos de la montaña de León.

R.- No discuto que haya habido algunos problemas, pero veamos el vaso medio lleno. Yo creo que la transformación ferroviaria de la conexión en España, y no digo que sea mérito sólo de este gobierno, es la suma de esfuerzos del país, entre especialmente Madrid y Castilla y León, porque Valladolid o León son Castilla y León y Zamora también es Castilla y León, con Galicia y con el norte. Es que esa transformación es espectacular. ¿Que quedan cosas pendientes?

P.- Sí, se lo voy a decir. Ávila y Soria, las grandes olvidadas.

R.- Vamos a ver, es que yo creo que aquí hablaría del sistema ferroviario. A Soria, le vamos a plantear la electrificación de la línea Soria-Torralba. Por tanto, no va a ser una olvidada. Estamos estudiando con un foco más amplio la conexión con Castejón, viéndola también en la conexión posible con la línea que va de Madrid a Calatayud. Es decir, no sólo no queremos que sea una provincia, un territorio olvidado, sino que estamos haciendo lo posible para conectarla con el tren del futuro. Es verdad que la posición de Soria en lo que es el territorio es una posición esquinada que nos lleva efectivamente a buscarle soluciones ad hoc.

P.- ¿Y Ávila, que no está esquinada?

R.- Bueno, Ávila tiene también ahí sus proyectos, no es una provincia olvidada. Lo que no se nos puede pedir a nosotros que en dos años, que es lo que llevamos en el Ministerio el ministro Puente y yo, resolvamos todos los problemas históricos que tiene el territorio. Pero hombre, sí aspiro a que se nos reconozca el impulso que le estamos dando. Y ahí están las cifras. Sólo le voy a dar una por terminar para recordar el comienzo, 5.000 millones invertidos desde 2018 en Castilla y León en ferrocarril y carreteras.