Las horas críticas del tráfico en San Agustín

Hablar de la rotonda de San Agustín es hablar de problemas de tráfico. Quien más, quien menos, ha sufrido atascos al atravesar esta intersección que lleva años –tantos, que se cuentan por décadas– a la espera de una solución y que ahora ha vuelto a saltar a la primera línea informativa después de que hace unos días el Ayuntamiento de Valladolid presentase un proyecto para soterrar los cuatro carriles de la N-601 (dos en cada sentido) y anunciase que pediría fondos al Ministerio de Transportes para acometer las obras. Puesto que el titular de la cartera, Óscar Puente, se ha mostrado dispuesto a una colaboración entre ambas administraciones (la estatal y la local) para afrontar los trabajos, puede que esta vez la propuesta no se quede en el papel, como las anteriores, y los ciudadanos por fin puedan circular con fluidez.

Ahora no es posible meter tercera cuando se transita en determinadas franjas, con las 14 horas como el pico álgido del caos, pues en ese momento se concentra el 7% de los 75.518 vehículos que se registran en una jornada laborable, según constata la memoria elaborada por Doymo (Desarrollo, Organización y Movilidad), la empresa contratada por el Consistorio vallisoletano para realizar un estudio sobre la situación actual y sobre las alternativas que posibilitarían la ansiada descongestión.

Tan «intenso» es el movimiento de coches, camiones y transporte de viajeros en algunas franjas, que la infraestructura sufre «momentos críticos», según las conclusiones extraídas a partir del análisis de los datos recabados. Las gráficas «evidencian una movilidad intensa y organizada en torno a las rutinas laborales, educativas y comerciales, con especial presión en horas punta», de ahí que se planteen «medidas de optimización de la infraestructura» o de «gestión del tráfico en esos periodos críticos», considera el estudio.

Esas rutinas a las que hace referencia el texto concuerdan con los ‘picos’ en las siluetas de las gráficas, que se disparan de forma significativa sobre todo a partir de las dos de la tarde, precisamente por la salida de muchos escolares que cursan sus estudios en el colegio por el que se conoce a la rotonda –y que se traduce en la mayor presencia de vehículos particulares y de autocares en la zona–, y porque a esa hora termina el turno de mañana en la factoría de Renault.

La avalancha en ese momento se concreta en 5.412 vehículos, convirtiéndose así en el peor momento para atravesar la intersección, sea cual sea el ramal por el que se circule, si bien los registros evidencian mayor atasco en algunas direcciones que en otras.

El tramo más colmatado corresponde con los que viajan por la nacional N-601 en dirección a Valladolid, con 1.361 vehículos y, de cerca, le sigue el tramo de la N-601 en dirección contraria, es decir, hacia Laguna de Duero, con 1.324. Y ese es, precisamente, el entorno que se propone ‘enterrar’ en aras de mejorar la fluidez mediante la construcción de un túnel.

Según explicó el pasado 4 de febrero el director de proyectos de la empresa que realizó el estudio de tráfico, Manuel Pineda, lo que se consigue con la construcción de un paso inferior en ambos sentidos de la N-601 es un mejor equilibrio de los principales flujos y una mejora general de la funcionalidad del cruce. De los tres escenarios planteados, «es el más equilibrado en términos de funcionalidad, coste y viabilidad técnica», anotan en el capítulo de conclusiones. El coste se ha estimado en un desembolso de diez millones de euros.

Aunque el tráfico que transita por la nacional, en una u otra dirección, es el más denso de la rotonda en el momento crítico, que son las 14 horas, el resto de secciones también sufren un intenso tráfico que da lugar a atascos. En orden de importancia está el ramal que conecta la avenida de Zamora con la ronda interior VA-20 (1.054), seguido del que une la VA-20 con la avenida de Zamora (881). Después estaría el giro entre la avenida de Zamora en dirección a Laguna y, por último, el giro para acceder a la capital desde la VA-20.

El estudio de Doymo –una consultora especializada en movilidad con sede en Barcelona– deja claro que la configuración de la glorieta partida, con carriles específicos para los movimientos principales, ayudan a resolver estos altos niveles de tráfico, facilitan la circulación y reducen los conflictos en los cruces, pero la intensidad que soporta actualmente en determinados momentos supera su capacidad de gestión.

«En cruce entre la N-601 y la avenida de Zamora está diseñado para manejar un volumen considerable de tráfico, combinando características de vías interurbanas y urbanas, y asegurando una transición eficiente y segura entre ambas», recoge el informe tras reiterar que se trata de una «intersección clave en la red viaria de la ciudad» que facilita «la conexión entre vías de distinta jerarquía» y que soporta «un tráfico significativo».

Hay que tener en cuenta, además, que uno de los factores que condiciona la sobreexplotación de la glorieta es «la presencia de vehículos pesados que acceden a los polígonos industriales cercanos, y cuya circulación se distribuye principalmente a través de la VA-20». Es decir, hay que tener en cuenta también que se trata de una intersección clave para acceder a Argales y San Cristóbal, que implica la presencia de camiones y de vehículos de reparto.

Aunque las 14 horas se erija como el peor momento del día para atravesar la glorieta de San Agustín (en una jornada laborable), no es el único episodio de saturación que sufre la rotonda y que obliga a los conductores a armarse de paciencia o a buscar otras rutas alternativas.

De hecho, aunque los carriles de la N-601 en dirección a la capital vallisoletana son los que acumulan mayor intensidad de vehículos a las 14 horas, el punto máximo de circulación en ese ramal no es ese, sino que lo alcanza entre las 18 y las 20 horas. Así, a las 18 horas el estudio de Doymo contabiliza 1.376 vehículos y a las 19 horas la situación es parecida, con 1.366.

El mayor movimiento se empieza a notar, en todo caso, a partir de las 17 horas, cuando el contador chequea el paso de 1.345 vehículos, y las nueve de la mañana también es un momento de jaleo circulatorio, con estadísticas que se sitúan en 1.329.

No es de extrañar con estos flujos que el informe de Doymo señale la espira de entrada a Valladolid como la más problemática. «Es, con diferencia, la estación con los datos más altos de tráfico, con una IMD (Intensidad Media Diaria) de más de 20.000 vehículos al día. Destaca por varios momentos de gran afluencia de vehículos y una continuidad notable durante las horas centrales», refleja antes de añadir que la «elevada demanda de circulación, con una notable concentración en las horas pico matutina y vespertina», evidencia que se trata de una infraestructura «con momentos críticos por la elevada concentración de vehículos, lo que acaba derivando en largas colas».

Todos los datos se basan en la información facilitada por el Ayuntamiento, que se complementó con la instalación de dos aforos automáticos en las calles Kilimanjaro y Annapurna y con la colocación de cuatro cámaras de vídeo temporal, a mediados de noviembre del año pasado.

¿Cuál es la opción elegida?

«Los volúmenes registrados en la rotonda de San Agustín aconsejan un cruce a distinto nivel». El informe sobre el tráfico en esta glorieta encargado por el Ayuntamiento deja claro que la solución para ganar fluidez en este punto negro de entrada y salida de la ciudad es la construcción de un paso inferior y, aunque la mejor propuesta entre las opciones estudiadas pasa por soterrar los cuatro carriles de la N-601 (dos en sentido Valladolid y dos en sentido Laguna), no es la única alternativa que se ha valorado.

Ni ahora, ni cuando en ocasiones anteriores se ha puesto sobre la mesa la necesidad de buscar una solución que sirva para aliviar una circulación tan intensa que en determinadas franjas horarias se considera crítica, teniendo en cuenta que es una intersección afectada por ritmos comerciales, escolares y laborales, en la que destaca también la presencia de vehículos pesados por la proximidad a polígonos industriales.

Según el último estudio, realizado por Doymo, cada una de las tres opciones examinadas tiene sus ventajas y sus inconvenientes. De cada una, la consultoría especializada en soluciones de movilidad ha incluido un análisis DAFO que pasamos a desglosar.

OPCIÓN 1: PASO INFERIOR DE LA AVENIDA DE ZAMORA. Esta solución se basaría en la ejecución de un túnel para enterrar los cuatro carriles de la ronda interior, entre la VA-20 y la avenida de Zamora para mejorar la conexión en sentido Este-Oeste. Habría una boca a la altura de los terrenos de la antigua Uralita y otra entre el colegio San Agustín y el bazar asiático.

La configuración de la glorieta en superficie tendría que ‘girarse’, para facilitar la circulación en línea recta de los vehículos que transitasen por la N-601. Así habría un movimiento continuo Norte-Sur, mientras que los giros se harían por ramales.

«Pese a los buenos resultados», dice el informe, habría un problema a la hora de construir este paso subterráneo, pues que hay una vía férrea de mercancías que pasa por encima y apenas existen veinte metros de distancia entre los pilares, lo cual complicaría tanto la ejecución como el mantenimiento de la estructura.

OPCIÓN 2: PASO INFERIOR PARA LA CARRETERA N-601. Se trata de la alternativa elegida y se centraría en la construcción de un paso inferior de la carretera N-601 en ambos sentidos del tráfico. Evidentemente mejoraría la fluidez en sentido Norte-Sur, pero el informe tiene en cuenta que hay un elevado número de vehículos procedentes de Laguna que realizan el giro a la izquierda para continuar por la avenida de Zamora en dirección Oeste, por lo que el túnel no servirá para resolver todos los movimientos que, a día de hoy, provocan atascos.

Además, hay que tener en cuenta que hay una estación de servicio que, según consideran en el informe, podría verse afectada por la configuración final.

En todo caso, se trata de la mejor alternativa, a juicio de los especialistas en movilidad, porque es la que consigue un «mayor equilibrio en la distribución del tráfico, con beneficios para vehículos ligeros, pesados y transporte público». Con ella se conseguiría reducir el tiempo de demora en los movimientos principales y sería la menos compleja de ejecutar en comparación con el resto de escenarios.

Respecto a las expropiaciones, no serían necesarias porque los terrenos comprendidos en el área afectada son de propiedad pública, aunque sí tendrían que desviar canalizaciones y adaptar las redes. En todo caso, «el grado de afectación no presenta diferencias significativas respecto a las demás alternativas evaluadas, por lo que este factor no se considera determinante».

Estiman que con esa opción se pueden ahorrar «más de 50.000 horas al año, que se traduciría en un beneficio de 1,3 millones de euros al año».

OPCIÓN 3: CODO ENTRE LA N-601 Y LA AVENIDA DE ZAMORA. Es la solución que peores resultados ofrece, según constata el estudio, por lo que ni siquiera se ha realizado una estimación económica que tendría su ejecución. Se trata de una de las propuestas que ya se valoraron años atrás y que pasa por construir un túnel en forma de codo para comunicar uno de los carriles de la N-601 procedentes desde Laguna, con la avenida de Zamora.

Hay más ejemplos como éste en Valladolid, como el de Daniel del Olmo para girar al paseo de Zorrilla, o el de la VA-20 a la altura del centro comercial Carrefour para girar a Rondilla y Barrio España.

Sin embargo en este caso no parece que su ejecución sirva para aliviar el intenso tráfico. Considera que sí mejoraría la circulación en la N-601 pero seguiría registrándose un tráfico denso en la avenida de Zamora. Así que los beneficios se limitarían a un ramal, «sin mejoras significativas para la movilidad general del cruce».

En el lado positivo de la balanza el estudio indica que su complejidad técnica es menor en comparación con otros escenarios porque sólo se soterraría un sentido del tráfico y su construcción duraría menos.

CONCLUSIONES. Cada uno de los escenarios, apunta la empresa, se ha evaluado «en términos de eficiencia, seguridad, viabilidad técnica y sostenibilidad económica» con el objetivo de identificar la opción más adecuada y, realizado ese análisis, la conclusión es que la mejor alternativa es la segunda. Es decir, que el paso inferior corresponda con los carriles de la N-601.

Según la recreación del estudio preliminar, el túnel para enterrar la nacional tendría la dimensión necesaria para enterrar los cuatro carriles, y cada uno de ellos tendría una anchura de tres metros. La imagen sería similar al paso inferior que existe en la avenida de Salamanca, en el cruce con la calle Padre José Acosta.

El primer paso ya está dado, pero el camino se antoja largo, sobre todo teniendo en cuenta que no es la primera vez que una administración se lanza a acometer una intervención destinada a aliviar el tráfico y finalmente se queda estancada. En esta ocasión parece que al menos no hay discrepancias ni entre los grupos políticos del propio Ayuntamiento, pues toda la bancada aplaude que se busque una solución, ni entre administraciones.

Ya en la presentación del estudio encargado por la concejalía de Tráfico y Movilidad el Consistorio avanzó que pediría fondos al Ministerio de Transportes para afrontar las obras y el titular de la cartera (y predecesor en al Alcaldía), Óscar Puente, se mostró dispuesto a iniciar las conversaciones.

Si llegan a un acuerdo y el proyecto sale adelante, faltaría todavía un periplo de trámites administrativos por desarrollar hasta que puedan arrancar las obras. Y, cuando se llegue a ese punto, su ejecución se demoraría en torno a los 24 meses. Así que es complicado poner una fecha en el horizonte para que se pueda estrenar el paso.