«Captur es símbolo de renovación de Renault y será exclusivo de Valladolid»

Renault no sólo acaba de rediseñar Captur, el coche mas vallisoletano de la historia. Hace ahora un año también remodeló la cúpula directiva en la Península. Mientras el grupo PSA (el conglomerado que forman Peugeot y Citroen) compra repentinamente y por una millonada Opel, la escuadra del rombo ficha para llevar el timón de Renault Iberia a un francés curtido en su competidor galo.

A Renault parece gustarle que sus altos directivos vengan bregados desde abajo. El caso mas paradigmático seguramente sea el del pucelano José Vicente de los Monzos, criado en la antigua escuela de aprendices de la nostálgica Fasa y hoy en el comité ejecutivo mundial, pese a no ser francés.

El director general de Renault Iberia (llegó al empleo el 1 de marzo de 2016), empezó a descifrar el oficio con 25 años, nada más titularse en Management, en un pequeño concesionario de Citroen en la ciudad de Rennes, en la Bretaña francesa. 18 años de veteranía y experiencia acopió en PSA antes de un periplo de tres en la germana Volkswagen.

Su primera operacion fue la venta de un Citroen ZX «de ocasion», un modelo hoy ya extinto. Recuerda con la emoción de una proeza: «Fue tan importante para mí vender ese coche que invité al cliente a una copa de champagne», asegura con una sonrisa mas grande que la parrilla frontal del nuevo Captur Ivan Segal, 46 años, casado y con tres hijos. Tan españolizado ya que, además de hablar perfectamente el idioma, es un devoto del color blanco. El blanco del Real Madrid.

Aquel vendedor de utilitarios de ocasión, que comparte apellido con ese actor que se pasa el día a puñetazos en las películas (Steven), hoy maneja la cuenta de la marca líder de ventas en España (Renault y Dacia), tres de cuyos modelos más apetecibles salen de las factorías de Castilla y León (Palencia y Valladolid).

Segal viene de explorar el mercado latinoamericano, donde se ocupó primero de la dirección de PSA en Brasil durante tres años. A los que ha sumado otros tres en Wolkswagen, también en el país carioca, la tierra del todopoderoso Carlos Ghosn, el primer ejecutivo de la Alianza Nissan-Renault.

Segal no deja de sonreír mientras inspecciona los acabados del Captur, que acaba de salir de la factoría para exhibirse en Ginebra antes de llegar a los concesionarios en junio. Sonríe y cree que la economía seguirá sonriendo en Europa para satisfacción y aliento de las tres plantas de Renault en Castilla y León (dos de montaje y una de motores). Y para sus 6.000 trabajadores. Y para los miles de empleos que orbitan en torno a Renault y sus proveedores en la región.

Segal no elude nada. Transmite humildad. Pareciera un tipo bruñido en la sencillez de Castilla y León. Pero es sólo un galo devoto de su oficio que no olvida que empezó vendiendo coches de ocasión en un concesionario galo de Citroen, pese a que hoy lidera la red que más vehículos despacha en España, con 169.243 coches vendidos en 2016, una cuota de mercado que roza el 13%, de la que es la segunda marca europea por ventas.

Habla Segal. Y habla de todo. Hasta de política y de la necedad del Brexit u otra locuras aislacionistas, como la que propone su compatriota, Le Pen. Habla y lo hace desde dentro de un Captur Initiale, protegido del estruendo que anuncia que Ferrari está a punto de destapar a un puñado de metros su despampanante y curvilíneo, además de prohibitivo, a no ser que tengas cuenta en Suiza, 812 Superfast.

Pregunta.- ¿Es tan importante hoy el diseño en el mundo de la automoción para el consumidor?

Respuesta- Sí. Nosotros hemos renovado todo el diseño del coche y podemos ver inmediatamente el impacto brutal que tiene el diseño en las ventas. Sí, hay un impacto muy importante. Especialmente para los crossover swift que es la tendencia ahora. El Captur ha empezado con un estilo muy fuerte que hace que sea número uno en el segmento en España. Ahora tenemos una generación dos del coche. Hemos trabajado la parte de los leds, la parte de adelante, también hay mucho trabajo de la parte trasera. Tenemos una inyección de plástico dentro del tablero de abordo de calidad percibida mucho mejor. Tenemos algunos ‘park assist’, el techo fijo que es nuevo en este segmento también. El diseño exterior e interior hace la diferencia en cualquier segmento.

P.- Un coche que en principio no parece que naciera con grandes pretensiones, pero que hoy es un buque insignia de Renault y ha dado vida a la factoría de Valladolid y que camina ya este año siguiendo los pronósticos hacia el millón de unidades. ¿Se esperaba cuando se pensó en el Captur allá en el 2013?

R.- Hemos tenido una gran sorpresa porque hemos aumentado la capacidad de producción de la fábrica con la demanda en toda Europa. Hay dos razones. La primera es exterior, que la demanda de ese tipo de segmento ha continuado aumentando más de lo que nosotros imaginábamos. La otra es que el estilo del coche y el diseño ha marcado la diferencia. Las dos han provocado la necesidad de aumentar la capacidad de producción de la fábrica.

P.- ¿Este es el coche que supuso un punto de inflexión en Renault, con el que demostró una valentía especial cuando lo diseñó?

P.- Para mí este coche es un símbolo porque es el primero que ha abierto la gama de crossover de Renault. Tenemos Kadjar, lanzamos Koleos, pero el primero fue el Captur. Por eso es, de entrada, un símbolo y, después, es la renovación del diseño que ha hecho la diferencia. El Captur ha hecho un trabajo más importante que los otros coches. Teníamos antes el Clio. Mégane, también. Captur fue el primero totalmente nuevo. Tenemos un público que ha ayudado a hacer volúmenes, es masculino y femenino también. Al final la tendencia es de crossover. Una persona que en una ciudad quiere ser un poco moderna va a ese tipo de producto. Todo esto hace el éxito del Captur .

P.- Es un símbolo de la nueva era de Renault y un orgullo de Valladolid y Castilla yLeón. ¿Se seguirá fabricando en exclusiva en la planta de Valladolid?

R.- En la fase actual, será exclusivo, sólo en Valladolid. No hay expectativa de nada. Después estamos fuera de Europa y no hablamos del Captur. Tenemos un Captur con K para América latina, pero es otro coche distinto.

P.- Se está trabajando en una plataforma en Valladolid para un nuevo modelo que viene incorporado en el tercer Plan Industrial ¿Qué tipo de coche será?

R.- No puedo contestar. Ahora sólo podemos hablar de que es una nueva plataforma que da lugar a uno o varios coches y ya se está empezando a trabajar en ella.

P.- ¿Para cuándo, con qué expectativa?

R.- Un año o dos.

P.- ¿Hacia dónde deben caminar la siguiente generación de coches como el Captur, el Kadjar y el Megane, hacia el autónomo o hacia pasos previos?

R.- Sí. Para todo el sector hay pasos previos sobre la forma en la que la sociedad va a aceptar el tema del coche autónomo. Grandes cambios como un coche autónomo el público no está adaptado a hacerlo de una vez. Nosotros desde 2008 ya tenemos tecnología, como el ‘park assist’. Vamos a tener en 2018 una primera forma de hacerlo con un conductor que continúa con las manos en el volante, pero algunos momentos con la línea única en autovía o autopista puede tomar el control el coche. Eso va a empezar. En 2020 va a tener una segunda forma donde podría entrar la autonomía un poco más fuerte, donde el conductor continúa con las manos en el volante, los ojos para poder reaccionar, pero el coche va a tener más libertad. Y viene un último momento, que todavía no sabemos cuándo será, que puede ser 2022, donde definitivamente el cliente va a tener la libertad de quitar los ojos y las manos del coche, que va a dirigir en urbanos o cualquier lugar. El freno hoy no es la tecnología, el freno es la sociedad y la legislación sobre la responsabilidad de las cosas. La tecnología va más rápido que la sociedad. Va a tener una resistencia de las personas sobre el tema porque es un cambio de la forma de ver la conducción para el futuro.

P.- Pero aquí, en Ginebra, ya se ve mucho esa apuesta, sobre todo de las grandes marcas.

R.- Nosotros también, dentro de la Alianza. Todo el mundo está avanzando. Vamos a adaptarnos poco a poco. La sociedad va a adaptarse poco a poco. Vamos a pasar unos años de miedo y, poco a poco, va a entrar.

P.- Ha dejado clara Renault, con el prototipo de Zoe venido de la Fórmula E, su vocación del eléctrico. ¿Es también el futuro o va más por esa apuesta que hay en otras marcas del híbrido como fase intermedia?

R.- No tenemos duda. El futuro son vehículos 100% eléctricos. Nosotros somos los primeros en proponer un coche de 400 kilómetros de autonomía y eso es el principio. Sabemos ya que nuestras tecnologías van a traer en poco tiempo más autonomía, algo que nosotros ya vimos hace cuatro meses con el lanzamiento del Zoe 40, que es un cambio radical para el cliente. Es una primera palanca para el coche eléctrico. El segundo son los puntos de recarga. Todos los países de Europa menos uno, España, han hecho esfuerzos en esta materia. Hoy es un freno. Cuándo el sector va a explotar en España, depende mucho del gestor de cargas.

P.- ¿Cómo se ve en el grupo, en la Alianza a Renault España, las cuatro fábricas, especialmente las de Valladolid y Palencia?

R.- Yo no puedo hablar por París, pero mi visión es que España es un país estratégico desde hace muchos años. España ha mostrado capacidad de firmar acuerdos de competitividad, que siempre han sido ejemplos en Europa. Pero hay que continuar, nunca hay que parar porque otros países también están trabajando. Pero la visión de Renault sobre España, en este momento, es un ejemplo de éxito.

P.- Ahora que se habla de riesgos, ahí está el Brexit, ¿qué le parece que compatriotas suyos estén haciendo un planteamiento electoral a futuro sobre una salida de Francia del euro? ¿Qué supondría para una compañía tan universal como es Renault?

R.- No lo veo. El euro saliendo de Europa significa la muerte total de Europa. No lo veo porque es imposible volver técnicamente a otras monedas. Tendría un coste abismal, enorme. El euro está integrado. Vivimos un momento delicado en Europa, con mucho populismo que hace que haya tentativas de culpar de todo a Europa.

P.- Estos vértigos que se sufren en la política, como el Brexit, Trump y otros desmanes... no están favoreciendo nada a la economía y a la recuperación económica e industrial de Europa en general, no sólo del sector del automóvil.

R.- Es verdad. Yo creo que el proteccionismo brutal es complicado para una industria que demanda tiempo para hacer una fábrica, para organizar flujos logísticos. Nosotros necesitamos en nuestro sector tiempo para reaccionar y como dice muchas veces nuestro CEO, Carlos Ghosn, podemos adaptarnos a cualquier regla pero necesitamos el tiempo para adaptarnos. El problema de la política ahora es que estamos con una visibilidad de 2, 3 ó 4 años porque entra un partido y puede tomar una decisión de proteccionismo y cuatro años después cambia totalmente. Esa falta de visibilidad es el peligro en nuestro sector.

P.- ¿Le preocupa ese movimiento que ha hecho la otra gran marca automovilística francesa, PSA?

R.- No. Para mí confirma definitivamente la importancia de una masa crítica en el sector de automoción. Nosotros hace muchísimo tiempo que ya tenemos una alianza que representa un número importante, una masa crítica. Hemos añadido el año pasado ya una compra de Nissan, Mitsubishi, ahora estamos casi a 10 millones de coches global. Esta noticia confirma que es el único camino. Nos confirma un camino que ya hemos hecho y que los otros están siguiendo. Es una buena noticia para PSA, que va bien, que ha recuperado, y eso es una señal positiva para nosotros también.

P.- ¿El hecho de que Renault se involucre en la renovación de los vehículos es un síntoma de que hay una verdadera recuperación económica en Europa?

R.- Sí. Hemos pasado un periodo de crisis en Europa que ha parado el sector. Ahora pasamos un momento más dulce. Los mercados en toda Europa, de una forma lineal, están recuperando. España más porque había perdido antes.

P.- ¿La tendencia de las plantas de producción de España, especialmente de Castilla y León, es que sigan como en 2016 o que incluso mejoren?

R.- Hemos planteado una capacidad de producción relativa al presupuesto para 2017 en toda Europa. Vamos a ver la tendencia. Hemos pasado un momento en 2016 de subida de cadencia porque hemos lanzado coches. Hay que poner los coches en la disposición de cada concesionario. Eso provoca producción. Ahora hemos llegado a un nivel normal de stock. El ciclo de vida puede hacer que que nosotros podamos, poco a poco, perder un poco de segmento en Europa del modelo hasta que vayamos a renovar, es lo normal.

P.- ¿Pero la expectativa es que sigan incluso creciendo por encima de esas cifras récord que se dieron en 2016?

R.- Depende del crecimiento global del mercado y de nuestra capacidad de mantener el segmento con un modelo que va a tener un año a más. Tenemos una visión de crecimiento de mercado en Europa y después vamos a ver si logramos mantener nuestro segmento de Captur, de Kadjar, de Megane en un mercado donde tenemos coches que tienen un año más comparado con las novedades de la competencia. Al final soy optimista y creo que funcionará bien.