Pajares, sin luz al final del túnel

Seis ministros de todo signo y género han pasado en algún momento de su carrera por León o Asturias para ver las obras de la Variante de Pajares para prometer una mejor conexión de Asturias y León con el resto del país. Un proyecto iniciado en 2004 que parece no vislumbrar luz al final del túnel.

Seis ministros, unos populares y otros socialistas, pero el Principado de Asturias y León siguen sin su esperada y faraónica Variante: Francisco Álvarez–Cascos (PP), Magdalena Álvarez (PSOE), José Blanco (PSOE), Ana Pastor (PP), Íñigo de la Serna (PP) y José Luis Ábalos (PSOE).

Este año se cumplen catorce desde que el ex vicepresidente del Gobierno, Rodrigo Rato –ahora en prisión por apropiación indebida en el ‘caso de las tarjetas black’– y el exministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos –investigado por la financiación irregular del Partido Popular– pusieran la primera piedra de estas obras que parecen no tener fin.

Inicialmente, la Variante de Pajares tenía un presupuesto de 1.990 millones de euros. Una cuantía que ya comenzó a crecer al siguiente año. Los Presupuestos Generales del Estado de 2005 recogen que esta obra ferroviaria costaría 2.046 millones de euros.

Una cuantía que ha continuado incrementándose hasta los 3.502 millones de euros que se han invertido según los últimos datos de los que dispone Adif, del 30 de septiembre de 2018. El tramo más costoso del AVE que todavía verá incrementado su presupuesto un poco más. Todavía quedan por ejecutar 168 millones de euros, puesto que el coste total estimado ahora es de 3.670 millones de euros.

Esto significa que los 49,7 kilómetros de la Variante de Pajares entre La Robla (León) y Pola de Lena (Asturias) han tenido un sobrecoste del 79,3%, puesto que, si estos 3.670 millones resultan ser la cuantía definitiva, el Gobierno habrá gastado 1.680 millones más de lo inicialmente presupuestado. Casi el doble de lo inicialmente planteado desde el Ministerio de Fomento.

Para cuantificar esa inversión acudamos a un recurrido ejemplo futbolístico. La remodelación de un estadio como el Santiago Bernabéu costará unos 400 millones de euros. El sobrecoste de la Variante de Pajares sería equivalente a más de tres veces la renovación del estadio del Real Madrid.

Desde Adif justifican este sobrecoste por la «enorme complejidad técnica» de la infraestructura. Los numerosos problemas de filtraciones de aguas y deslizamientos de laderas en la cordillera Cantábrica han dificultado la construcción de un túnel que todavía no ha podido abrir.

Para solucionar las filtraciones de agua en el interior de los túneles de base de Pajares –de 25 kilómetros– se impermeabilizaron los arroyos «mediante la aplicación de una base de hormigón y materiales propios de un cauce fluvial». Además, según informó el Ministerio de Fomento cuando comenzaron las filtraciones, se empleó un material de sellado concreto diseñado específicamente por el CSIC (Consejo Superior de Investigaciones Científicas) y se instalaron unas láminas sujetas a las dovelas «para conducir el agua hasta la base del túnel y encauzarla hasta el exterior, a los cauces fluviales, previa depuración».

MOTIVOS DEL SOBRECOSTE

Adif también explica la importancia que ha tenido la revisión de precios y las obras de los restantes tramos para completar todo el trazado de la variante de Pajares: el lote 0, La Robla–Túneles de Pajares; el lote 5, Túneles de Pajares–Sotiello; el lote 6, Sotiello–Campomanes; y el lote 7, Campomanes–Pola de Lena.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias también se ampara en los incrementos de IVA aplicados en los últimos años «como elementos más significativos» que justifican el incremento del presupuesto. El tipo general de este impuesto estaba fijado en el 16% cuando comenzaron las obras, antes de la crisis económica, y ahora está fijado en un 21%, aunque es normal que en una obra de un calibre como este, que sufre continuos retrasos y problemas, varíen los precios del material necesario y el gravamen al que están sometidos.

Las obras no solo han visto su presupuesto incrementado, el tiempo de ejecución también se ha ido alargando con los años. La obra de la Variante de Pajares pretendía terminar en pocos años y ya supera la década. En 2009, por ejemplo, los Presupuestos Generales del Estado reflejaban la intención del Gobierno de terminar las obras en el año 2013, una fecha que se ha ido prolongando hasta el 2021, año de finalización previsto en los presupuestos de 2017.

Los PGE de este año reculan y fijan 2020 como fecha final para las obras en la cordillera. Una fecha que confirma Adif, pero no concreta más allá de que los trabajos de construcción estarán terminados «en el horizonte» de 2020.

Los 168 millones de euros que faltan por invertir en las obras de la Variante de Pajares se distribuirán entre lo que queda de 2018 y los próximos dos ejercicios. Según los cálculos que el Ejecutivo presupuestó todavía durante el mandato del popular Mariano Rajoy, en Asturias quedan 52.897.000 euros por destinar entre 2019 y 2020. Y en León, 29.294.000 euros para los próximos dos años. Estos presupuestos fijan en 77.790.000 euros para 2019 y en 13.752 para el ejercicio siguiente en el conjunto de los trabajos, a ambos lados de la Cordillera Cantábrica.

Pero ni el presupuesto ni los plazos son los únicos que se han modificado con los años. Cuando Rato y Álvarez–Cascos viajaron hasta el municipio asturiano de Lena para colocar la primera dovela del túnel que uniría las localidades de Pola de Gordón (León) y Los Pontones (Asturias), anunciaron que, evidentemente, con la Alta Velocidad, se reducirían los tiempos de los trayecto.

Entonces, los viajeros necesitaban unas siete horas de tren entre Madrid y Gijón. El entonces ministro de Fomento aseguró que gracias a la Alta Velocidad y a la Variante de Pajares, la duración de este trayecto se reduciría hasta las dos horas y media.

DURACIÓN DEL TRAYECTO

Un cálculo algo desmesurado y optimista, puesto que diez años después de que Álvarez Cascos se desplazara hasta Lena, Ana Pastor fue a Pajares y anunció que el viaje entre Madrid y Gijón duraría unas tres horas y cuarenta minutos. Actualmente el Alvia que conecta ambas ciudades realiza ese mismo recorrido en cinco horas y doce minutos o en cuatro horas y 49 minutos como mínimo.

Adif informa a este diario de los pasos que la entidad pública empresarial todavía necesita dar para conseguir que la Variante de Pajares entre en servicio, los trabajos de superestructura (montaje de vía, catenaria y los contratos de instalaciones como las instalaciones de protección civil, energía, telecomunicaciones fijas y móviles e instalaciones de seguridad).

La Variante de Pajares podría terminarse en 2020, si se cumplen los plazos previstos. Del actual ministro de Fomento, José Luis Ábalos, depende conseguir que miles de viajeros reduzcan la duración de sus trayectos y lograr el fin del aislamiento de León y el Principado de Asturias. Del ministro y de su entorno depende que se termine en dos años el sexto túnel más largo de Europa y el séptimo del mundo.