La doble vía de AVE en Valladolid obliga a desplazar la carretera VA-113 y se encarece 2,4 millones

Las obras de construcción de una segunda vía de alta velocidad entre Campo Grande y el nudo de la Variante Este de Valladolid para ampliar la capacidad de la estación y responder al incremento de tráfico se han topado con varios contratiempos no previstos en el proyecto inicial, que han obligado a Adif a elevar el presupuesto inicial.

En concreto, el administrador ferroviario ha tenido que añadir 2,4 millones de euros para abordar problemas relacionados con movimientos de tierras, búsqueda de soluciones constructivas, reposición de servicios, cambios de trazados, mejoras técnicas o exigencias ambientales y de seguridad, por lo que la inversión final se concreta ahora en 31,5 millones de euros.

Entre el conjunto de modificaciones aprobadas en el expediente de esta intervención de gran envergadura destinada a convertir Valladolid en un nodo estratégico de la movilidad de viajeros y mercancías destacan, además de la plataforma sobre el río Esgueva, el desplazamiento de una carretera y la búsqueda de una solución alternativa para minimizar el impacto en la plaza Rafael Cano, en la capital.

En cuanto al desplazamiento de la carretera, se trata de la vía de acceso a Santovenia de Pisuerga. «Para poder ampliar la plataforma ferroviaria y disponer de la Vía 2 por la margen izquierda, es necesario desplazar la carretera VA-113 hacia el oeste unos tres metros en la zona del meandro del río Pisuerga en una longitud de 660 metros aproximadamente», explicó sobre este problema la UTE encargada de las obras, antes de añadir que se trata de una «zona muy angosta» porque existe «muy poco espacio» entre las vías del tren y la carretera, porque hay un «talud muy verticalizado» y porque hay edificaciones próximas a la zona de actuación y una línea eléctrica cerca.

En la autorización, el informe de Adif refleja la colocación de «defensas provisionales para garantizar la continuación del tráfico» durante las obras y la necesidad de utilizar «semáforos provisionales» que faciliten el «tráfico alternativo», «a petición de la Junta de Castilla y León».

Respecto a la plaza Rafael Cano, la UTE adjudicataria de las obras –denominada UTE Duplicación Ancho Valladolid y formada por Comsa, Comsa instalaciones y sistemas industriales e Inmeva infraestructuras– consideró pertinente buscar una alternativa a la estructura tipo pórtico que se había previsto en dicho espacio, «con el objetivo de minimizar la afección a la plaza», puesto que había sido «recientemente remodelada». La nueva opción pasa por una «estructura metálica aligerada en voladizo, sustentada desde el cajón hincado existente», indica la documentación a la que ha tenido acceso este periódico.

En total, la Subdirección General de Control de Calidad e Inspección Técnica del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible elaboró un informe sobre los cambios planteados respecto al proyecto inicial, y emitió un informe favorable sobre diecisiete modificaciones, que se traducen en el citado incremento presupuestario de 2,4 millones de euros, aunque no implican en esta ocasión una dilación de tiempo.

Los plazos de ejecución de la doble vía de Alta Velocidad ya fueron modificados y, aunque en un primer momento se plantearon 23 meses de obras, después se añadieron otros doce, por lo que en total se prolongarán durante 35. Teniendo en cuenta que las obras arrancaron en junio de 2024, no finalizarán hasta la primavera del próximo año, con las modificaciones recién aprobadas incluidas.

Más allá de las mencionadas, el documento que valida la modificación del expediente denominado de forma oficial ‘Ejecución de las obras del proyecto de duplicación de vía de ancho estándar al norte de la estación de Valladolid Campo Grande hasta el nudo Norte de Valladolid-Variante Este. Infraestructura, vía y electrificación’ incluye más cambios, justificados por la necesidad de adaptarse a las condiciones reales, que no estaban previstos en el proyecto, explicaron fuentes de Adif.

Así, se han incluido mejoras relacionadas con el movimiento de tierras –como el suministro de material procedente de una cantera de Ávila para cumplir con los requisitos de los pliegos–, con la realización de campañas geotécnicas para el reconocimiento de terrenos, o con los drenajes.

También se han buscado soluciones alternativas en el capítulo de infraestructuras en cuanto a pasos, puentes, conexiones con andenes y pasarelas, y se ha decidido suprimir un paso para fauna que estaba contemplado en el punto kilométrico 187.4 para pequeños vertebrados. Finalmente este paso no se va a ejecutar, porque la cota a la que se había diseñado implicaría que el paso inferior estaría inundado de forma permanente y, en su lugar, se ha decidido adaptar otro paso en la vereda de Cristóbal para cumplir con las exigencias normativas en esta materia.

El modificado incluye, además, otras adaptaciones relacionadas con las conexiones, registros o instalaciones de seguridad, líneas de comunicaciones, obras complementarias o vigilancia de la obra.

Esta actuación reforzará y ampliará la capacidad de la estación como nodo de alta velocidad del corredor norte para responder al incremento de tráfico previsto por la extensión de la red y la liberalización del transporte de viajeros, según destacó el Ministerio liderado por Óscar Puente cuando se adjudicaron las obras en abril de 2024.

La duplicación de esta salida y entrada, añadieron desde el Gobierno, incrementará la capacidad y fluidez de tráfico de la estación, por la que pasan los trenes de alta velocidad que conectan el centro del país con Palencia, León, Asturias, Burgos y, en un futuro, con Cantabria y País Vasco.