Mazazo al soterramiento de Valladolid: la Ley de Movilidad obliga al Ayuntamiento a asumir el 70% del coste

Mazazo a las aspiraciones del Ayuntamiento de rescatar el soterramiento. Hasta ahora lo único que estaba claro era que el alcalde, Jesús Julio Carnero, había empeñado su palabra para recuperar el soterramiento, su gran compromiso, pero no había ni una idea aproximada sobre cuánto costarían las obras, quién lo pagaría,  cuánto se soterraría y en cuánto tiempo.  Son preguntas sin respuesta, pero al menos ya hay una pista para hacerse una idea sobre quién deberá llevar el peso de la financiación. Y la conclusión es que   el Ayuntamiento de Valladolid debería ir pensando de dónde sacará el dinero, en el supuesto de que consiga recuperar el proyecto que no se ejecutó en veinte años, un reto que se antoja muy complicado .

El alcalde reitera que el soterramiento es una obra pública de tal envergadura que le corresponde al Gobierno central llevar el peso de la operación, por supuesto el económico,   pero la mala noticia para el  Ayuntamiento es que ‘papá’ Estado sólo aportaría, como máximo, el 30% del coste, mientras el 70% correría a cargo del consistorio. Así se recoge en la nueva Ley de Movilidad Sostenible aprobada el martes por el Consejo de Ministros y ahora en el Congreso para su aprobación definitiva por el procedimiento de urgencia.

    Es un dato relevante que permitirá echar cuentas al equipo de gobierno municipal, empeñado en recuperar el proyecto para suprimir el tren en superficie y meterlo bajo tierra, proyecto que, por cierto, respalda una amplia mayoría social pese al fracaso que supuso el primer intento.  Para hacerse una idea de las cantidades que se manejan, los últimos cálculos sobre el importe de la operación mencionados por Carnero apuntaban a un coste de 650 millones, aunque es una cifra ya antigua que habría que actualizar al alza habida cuenta del incremento experimentado por los costes en el sector de la construcción. Pero incluso si costara 650 millones,  con la nueva ley aprobada por el Consejo de Ministros, el Gobierno aportaría, como máximo,  195 millones, mientras al Ayuntamiento le correspondería poner los 455  restantes en el periodo que se fijara: el equivalente al presupuesto municipal de un año.  Serían 30 millones por encima de los 426 millones de presupuesto municipal  aprobado para 2024.  Mucho dinero para un ayuntamiento.

Ni que decir tiene que si soterrar  los siete kilómetros de vía que van  desde la calle Daniel del Olmo, en el polígono de Argales, hasta el apeadero de la Universidad, en la zona de Los Santos Pilarica,   costara mil millones, como se ha apuntado en alguna ocasión, los 700 millones que le corresponderían al Ayuntamiento serían inasumibles.  Por comparar, el proyecto de integración en superficie que está en marcha, el de los túneles y pasarelas, cuesta 300 millones y al Ayuntamiento le corresponde pagar 79, el 25%, hasta el año 2033, de los que todavía tiene pendientes 44 millones.

La nueva ley,  presentada el pasado martes por el ministro de Transportes, Óscar Puente, no ha sufrido modificaciones desde que en enero de 2023, con Raquel Sánchez como titular de la cartera, empezó su tramitación en el Congreso . Con la convocatoria de elecciones  la ley, como el resto de las que estaban en marcha, tuvo que paralizarse  y, tal como se dejó antes de la cita electoral, fue aprobada el pasado martes; sin modificaciones.  De haberse introducido algún cambio habría sido necesario empezar la tramitación de cero, con un nuevo periodo de exposición pública para la  presentación de alegaciones y todo el retraso que este proceso conlleva . 

Dado que el Gobierno contaba  con el acuerdo de todos sus socios, el articulado original se mantuvo tal cual estaba y contempla que, en el caso de optar «por una solución basada en pasos superiores e inferiores»,  la que ahora se ejecuta en Valladolid, los administradores de infraestructuras ferroviarias, es decir Renfe y Adif, aportarían una  financiación máxima del 50% . Es el porcentaje que pone ahora el Gobierno, representado en la Sociedad Valladolid Alta Velocidad por Renfe Operadora y Adif, mientras el 50% restante corre a cargo del Ayuntamiento y la Junta de Castilla y León, los otros dos miembros en el consejo de administración. En el caso del soterramiento, sin embargo, los porcentajes cambian y la proporción se reparte entre el 30% del coste para el Estado y el 70% restante para la administración promotora , en este caso el Ayuntamiento. 

Así se recoge en el texto cuando se señala que en el caso de que la operación de integración «se desarrolle mediante un soterramiento con pilares, muros y losa», es decir con un túnel, los administradores de infraestructuras ferroviarias, Renfe y Adif, «financiarían hasta un máximo del 30%».   Las  dos entidades ferroviarias estatales se   ocuparían de elementos tales como la plataforma, la vía y las instalaciones, y además se especifica que, en el caso de que fuera necesario realizar actuaciones provisionales para el soterramiento, el importe repercutiría «proporcionalmente entre el coste de todos los elementos de la integración que se ejecuten de manera definitiva».

Al Ayuntamiento le correspondería pagar el 70% -el proyecto inicial de soterramiento, el que estuvo dos décadas sobre la mesa, estaba previsto que se financiara con la venta de suelo municipal-   y sería el encargado de la urbanización «sobre la losa», a lo que se añade  que deberá hacerse «con los condicionantes necesarios que permitan garantizar la integridad y el mantenimiento de dicha losa y la correcta explotación ferroviaria del nuevo túnel generado».  En plata, el Ayuntamiento será el encargado de la urbanización de la costura que quedaría en superficie tras eliminar el tren. En el anterior proyecto, el del plan Rogers, se contemplaba un gran bulevar a lo largo de los siete kilómetros de recorrido del soterramiento. 

La ley también especifica que en el caso del edificio de viajeros,  la estación, si va soterrada  Renfe y Adif correrán con el grueso de la financiación, pero, y este es un aspecto relevante a tener en cuenta,   «podrán requerir que las demás administraciones públicas asuman en los convenios hasta un máximo de un 30% de su financiación» . Traducido, el Ayuntamiento, además de correr con el 70% de la financiación del soterramiento podría verse obligado a poner el 30% de la estación si también se opta por construirla bajo tierra, como parece lógico si el tren circula por un túnel.

La nueva ley no pone las cosas fáciles a los ayuntamientos que aspiren al soterramiento del tren a su paso por la ciudad. En el último pleno municipal, el de enero, el PP puso como ejemplo de que sí es posible rescatar el proyecto el ejemplo del municipio catalán de Montcada i Reixac, donde se acometerá la supresión del tren en superficie en un tramo de 7 kilómetros, como sería el de Valladolid, por 550 millones.

Con la nueva Ley de Movilidad Sostenible, el Ayuntamiento tiene ya una base para atisbar lo que podría costar a las arcas municipales el soterramiento, aunque antes Renfe y Adif deberían aceptar parar la integración en  marcha y recuperar el viejo proyecto, lo cual parece muy improbable. 

El alcalde, quien el próximo viernes  participará en el consejo de administración de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad, una petición recurrente de Carnero, ya ha anunciado que pedirá otro consejo monográfico sobre el soterramiento, en el que, de ser aceptado, seguro que la financiación sería uno de los asuntos a tratar.