La integración del ferrocarril en Valladolid arrancará después de Semana Santa

El proyecto para la integración del ferrocarril en superficie en Valladolid arrancará después de Semana Santa con la firma del principio de acuerdo existente entre el Ministerio de Fomento, el Ayuntamiento de la capital y la Junta, como un “pacto de accionistas” de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad, que supondrá la asunción por parte del Ejecutivo central de la deuda de 404 millones. Además, posteriormente, se tendrá que sellar otro convenio que recoja el detalle de las obras previstas.

El alcalde de Valladolid, Óscar Puente, compareció, acompañado por el teniente de alcalde y concejal de Urbanismo, Manuel Saravia, para aclarar la apuesta del Consistorio vallisoletano por la operación ferroviaria en superficie, para la que plantea 17 actuaciones de permeabilización y tratamiento de bordes del trazado, que concluirían en 2022, tras una inversión estimada de 78,2 millones. El regidor evitó hacer “sangre” con los dirigentes ‘populares’, después de que a su juicio el Ministerio haya rechazado la posibilidad de acometer el soterramiento previsto. También la Junta apoya los acuerdos adoptados en esta materia.

Explicó que recibieron la propuesta del Ministerio sobre el principio de acuerdo el pasado viernes por lo que ahora la intervención y la asesoría jurídica del Ayuntamiento lo está estudiando, ya que Puente insistió en que no pretenden que sea “papel mojado”, sino un documento “legal” y “útil”. Puente indició que Fomento les ha pedido que se pronuncien cuanto antes, si bien apuntó que necesitan tiempo, un plazo que dijo será inferior al mes.

También, Puente desveló que el otro convenio pendiente, el previsto para el túnel de la plaza Rafael Cano y el paso de la Aviador Gómez del Barco, recibirá hoy o mañana el informe del Ministerio de Hacienda y Función Pública por lo que se firmará de forma inminente, según le avanzó ayer el presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Juan Bravo. Saravia evitó dar plazos sobre el inicio de los trabajos, pero garantizó que estarán terminados antes de que acabe este mandato municipal.

Alternativas

El alcalde de Valladolid defendió la alternativa de la integración en superficie frente al soterramiento integral del ferrocarril, las dos opciones que considera posibles el Ministerio de Fomento, ya que consideró que ofrece una permeabilidad “mejor” entre las dos zonas que separan las vías con “menos dinero”. Admitió que la segunda suponía un desembolso para las arcas municipales de 213,81 millones de euros, que se deberían abonar en un plazo máximo, fijado por la ley, de ocho.

Puente aseguró que él y Saravia nunca han utilizado a los medios para “vender material defectuoso” y acusó al PP local de servirse de “cualquier artimaña” para tratar de ocupar el “vacío de poder” existente en la formación. El alcalde de Valladolid explicó los motivos por los que el equipo de Gobierno descartó el soterramiento parcial, para lo que ofreció razones económicas, pero también de carácter funcional, una vez que Fomento estableció que la estación de trenes no se construiría bajo tierra.

En ese sentido, el alcalde de la capital vallisoletana remarcó que la alternativa de soterramiento parcial exigía al Ayuntamientos pagos en 2018 por importe de 37,46 millones; en 2019, de 35,45 millones; en 2020, de 42,79 millones; en 2021, de 27,78 millones; en 2022, de 31,18 millones; en 2023, de 27,81 millones, y en 2024, de 5,42 millones. Es decir, frente al desembolso previsto cada ejercicio para las obras en superficie, el Consistorio tendría que aportar durante seis ejercicios 24,12 millones adicionales cada año.

Óscar Puente insistió en que el Consistorio no puede asumir este calendario puesto que la media de las inversiones anuales de los últimos cuatro años se sitúa en los 26 millones. De esta forma, en algunos años, el Ayuntamiento de Valladolid tendría que abonar casi el doble. Por ello, remarcó que el equipo de Gobierno ha apostado por “decir la verdad” y por poner “luz” sobre un tema en el que aseguró había demasiadas “sombras” y “oscurantismo”.

Funcionalidad

Por otra parte, el regidor de la capital del Pisuerga explicó que las tres opciones de soterramiento en superficie no eran satisfactorias para el Ayuntamiento, ya que la primera suponía construir un túnel de 1,2 kilómetros, entre las plazas Rafael Cano y Aviador Gómez del Barco, mantenía el aislamiento de los barrios de Pilarica y Delicias, debido a que la “rampa” permitida para los trenes de alta velocidad es del dos por ciento, lo que reduce la longitud del tramo permeable y obligaría a suprimir el paso subterráneo de Labradores.

De la misma forma, consideró que la segunda opción planteaba un túnel de un kilómetro, también desde la plaza Rafael Cano, hasta la calle Padre Claret, con el inconveniente de que mantenía el túnel de Labradores en las mismas condiciones. De esta forma, su mejoraría exigiría un desembolso adicional de 20 millones. También descartó la tercera propuesta, que no consideró ni siquiera digna de ser considerada, por su coste y porque la galería diseñada comenzaba en el cruce de la carretera de Villabáñez y finalizaba en la calle San Luis.

Finalmente, admitió que la dificultad para alcanzar un consenso sobre este proyecto con la oposición ‘popular’, si bien argumentó que esta situación forma parte de la “historia de España” puesto que a su juicio los grandes acuerdo, como el firmado en materia antiterrorista, se logró cuando gobernaba el PP y el resto de fuerzas políticas estaban en la oposición. También admitió que la posición política del presidente de la Junta, Juan Vicente Herrera, a quien ha acusado de no defender tiempo atrás el soterramiento igual tampoco habría cambiado la evolución del proyecto.