Renault pone en duda la viabilidad de la fábrica de Valladolid por las ayudas del Gobierno a los coches híbridos chinos

Inquietantes declaraciones las del consejero delegado de Renault, François Provost, en Salón del Automóvil de París, que abrió sus puertas este lunes. El CEO de la marca del rombo puso en duda la viabilidad de la fábrica de Valladolid a medio plazo si continúan las ayudas del Gobierno a los coches híbridos chinos. Una situación que le «preocupa un poco», aseguró, «en cuanto a la renovación del Captur y otros vehículos, aunque disponemos de tiempo suficiente para tomar esa decisión», matizó.

Las palabras de Provost han causado preocupación en la plantilla, que acumula un descenso de producción, con el cierre de turnos en la factoría de Palencia, donde ya solo funciona uno; la parada de producción del 1 al 18 de octubre en la factoría palentina, así como varios días en fechas alternas en la planta vallisoletana. 

«Nos lo hemos tomado sobre todo con cautela», asegura en respuesta a este periódico el delegado de CCOO en Renault España, Sergio García. «Creemos que es conveniente tener cautela respecto a unas declaraciones que se contradicen totalmente con lo que nos ha trasladado Fabrice Cambolive (consejero delegado de la marca Renault y director general de crecimiento), que es de lo que nosotros teníamos constancia, que una vez que se hicieran los restylings (actualizaciones estética y funcionales de un producto) en 2029 del Symbioz y el Captur, posteriormente se metería a la plataforma eléctrica y ya nos iríamos a 2035», añade. 

«Lo hemos tomado más como una amenaza o advertencia que se hace al Gobierno, el que esté o el que pueda salir, respecto a esta industria china que, efectivamente, está siendo muy competitiva en España y está haciendo daño a los fabricantes europeos y, lógicamente, a Renault también», añade García.

«Lógicamente, todo lo que dice el CEO de Renault tiene repercusión y nos pone en alerta. Pero creemos que es más una advertencia al Gobierno que a los trabajadores de Renault, que en España producen bien, producen con mucha calidad y llevamos 75 años produciendo coches». Eso sí, tampoco cree el responsable de CCOO que «deba amenazar a las factorías de España y meter miedo ni incertidumbre en este momento», puesto que, por otro lado, «no tiene mucho sentido, sabiendo que ya tenemos esa amenaza de coches eléctricos competitivos de China».

Por ello, el representante sindical cree que lo mejor es «trabajar juntos para hacer buenos coches eléctricos en Renault y, en particular, en Palencia y en Valladolid». En cuanto a las restricciones de empleo actuales en las fábricas de Valladolid y Palencia, «también nos genera preocupación, aunque somos conscientes que vamos a pasar una época que hemos denominado 'de valle', que tenemos que pasar hasta que vengan los nuevos productos a partir de 2028», concluye.

Competencia exterior

Volviendo a la intervención de Provost, explicó que la situación del sector de la automoción en Europa atraviesa un momento crítico marcado por la competencia exterior y los retos regulatorios. En un encuentro con diversos medios españoles, entre los que se encontraba EL MUNDO, en la jornada de inauguración del certamen, Provost analizó los principales desafíos a los que se enfrenta la compañía. El ejecutivo puso el foco de manera prioritaria en la planta de Valladolid, cuyo volumen de producción, según el CEO, ha sufrido una caída del 20%. 

Según explicó Provost, esta merma se debe a que «el dinero público de los contribuyentes españoles está financiando con importantes ayudas vehículos híbridos enchufables, muchos de ellos fabricados fuera de Europa», lo que genera una competencia desleal donde modelos PHEV (vehículo híbrido enchufable, por sus siglas en inglés, Plug-in Hybrid Electric Vehicle) importados se comercializan a precios similares a los de un Captur fabricado en España.

Preguntado sobre el horizonte de los modelos que produce actualmente la factoría vallisoletana (Captur y Symbioz), Provost señaló que, aunque se cuenta con visibilidad para los próximos tres o cuatro años y el objetivo prioritario es consolidar el futuro industrial de Valladolid, «si continúan las importaciones masivas de vehículos chinos con políticas de precios muy agresivas en híbridos e híbridos enchufables, entonces sí podría preocuparme el futuro de algunos modelos producidos aquí», con la vista puesta en las exigencias de emisiones para 2030. 

No obstante, el directivo destacó las fortalezas tecnológicas de la marca, matizando que «nuestro sistema E-Tech híbrido, desarrollado a través de Horse y producido en España, es una tecnología excelente, incluso superior a algunos híbridos enchufables importados actualmente desde China».

En relación con el acuerdo alcanzado recientemente entre la Unión Europea y Pekín sobre el automóvil, Provost se mostró satisfecho y consideró que se trata de «una buena decisión» impulsada por el comisario Maros Sefcovic. A su juicio, «Europa no puede limitarse a recibir una avalancha de importaciones, pero tampoco debe cerrar sus fronteras como hace EEUU», recordando que la propuesta de Renault siempre ha sido que «los fabricantes chinos que quieran crecer en Europa inviertan de forma significativa en toda la cadena de valor europea». 

El cabeza de la firma francesa advierte que la diferencia de costes entre ambos ecosistemas industriales ronda entre el 30% y el 40%, por lo que urge a Europa a «completar las decisiones pendientes para apoyar a su industria automovilística». Además, apunta que el concepto «Made in Europe» impulsado por Renault —que abarca el diseño, desarrollo e innovación en Europa, como demostraron con el nuevo Twingo en Eslovenia— ya marca el camino que ahora siguen otros fabricantes como Volkswagen.

Respecto a la estrategia industrial y la distribución de cargas de trabajo entre países, Provost rechazó la confrontación directa interna al afirmar que «mi trabajo es hacer que las operaciones españolas sean más fuertes y sostenibles. Lo mismo ocurre con Marruecos o Eslovenia», y añadió: «somos una familia y cada miembro debe hacer su trabajo lo mejor posible para fortalecer al conjunto del grupo». En esta línea, recordó que la marca del rombo ha elegido Palencia para fabricar los nuevos vehículos basados en la plataforma AmpR Medium 2.0, un gran desafío que demuestra que «tenemos plena confianza en España».

En lo que concierne a la marca Dacia, Provost reconoce que afronta un doble reto: por un lado, «necesitamos acelerar nuestra propia transición» hacia el vehículo eléctrico impulsando modelos como el Spring; por otro, el impacto de la presión de las marcas chinas en el segmento C-SUV, «donde algunos fabricantes están siendo extremadamente agresivos en precio con modelos híbridos e híbridos enchufables» y «ahí es donde más sufrimos». Para contrarrestarlo, confía en propuestas como el Bigster, que ofrece espacio, eficiencia, tracción total inteligente y versiones de GLP de bajo coste de las que carecen muchos rivales.

Analizando la adopción del coche eléctrico en Europa, Provost observa un mercado a dos velocidades y subraya que los consumidores hacen cuentas frente a la imprevisibilidad energética: «Los consumidores ven que el precio de la energía es imprevisible y empiezan a hacer cuentas. Descubren que un coche eléctrico es más caro al comprarlo, pero mucho más barato de utilizar». Para ilustrarlo, expone que «un conductor francés puede gastar más de 2.000 euros al año en gasolina con un Clio antiguo y menos de 500 euros al año en electricidad con un Renault 5 eléctrico», sumando un mantenimiento entre un 30% y un 40% más económico. Asimismo, rebate que la rebaja del 20% en el precio de venta al público de los productos chinos sea el enfoque correcto para medir la competitividad.

Emisiones

Por otro lado, el CEO de la compañía advirtió de que la normativa comunitaria sobre emisiones plantea un reto severo para el sector automovilístico europeo. De no introducirse cambios en las exigencias ambientales previstas para 2030, la producción continental de Renault podría sufrir un ajuste a la baja de unos 300.000 vehículos, aseguró. Esta advertencia fue lanzada por François Provost este martes, también en el marco de la cumbre del automóvil de París.

Durante su intervención ante diversos directivos de la industria, el ejecutivo expuso que, de no concederse una moratoria regulatoria antes de un año, la dirección se verá abocada a plantear al consejo la retirada de determinados modelos y la consiguiente reducción del volumen de ensamblaje.

El fondo de este escenario radica en la regulación de la Unión Europea, que impone para 2030 una rebaja drástica de las emisiones medias respecto a los valores de 2021: un 55% en el caso de los turismos de nueva matriculación y un 50% en el de los vehículos comerciales ligeros. Todo ello en un mercado donde la presión comercial ejercida por los constructores procedentes de China sigue ganando terreno.

Acuerdo para reducir importaciones

El propio Provost celebró el pasado domingo que la Unión Europea haya alcanzado un "hito importante" con su acuerdo para frenar la avalancha de coches híbridos procedentes de China, lo que contribuirá a garantizar el futuro de la industria automovilística europea. La UE y China acordaron el viernes reducir drásticamente los envíos de coches híbridos al bloque comunitario, tras la reunión del comisario de Comercio de la UE, Maros Sefcovic, con su homólogo chino, informa Europa Press.

"Le había instado a buscar un acuerdo rápidamente. Sin él, nos enfrentaríamos a una guerra comercial con China, lo que supondría una situación en la que todos saldrían perdiendo", declaró el directivo francés, según recoge Bloomberg.

Provost fue uno de los líderes empresariales que se reunieron con Sefcovic antes de su viaje, en el que la UE pretendía abordar los desequilibrios comerciales cada vez más acusados. Antes de las reuniones con el ministro de Comercio chino, Wang Wentao, Francia y Alemania instaron a la UE a ampliar significativamente sus poderes económicos de represalia e investigar si las importaciones subvencionadas están perjudicando a sectores como el químico y el de los plásticos.

Provost, de Renault, se ha mostrado abiertamente a favor de que la UE busque un nuevo acuerdo con China que pueda limitar el flujo de importaciones, al tiempo que impulse a los fabricantes y proveedores chinos a invertir en Europa.

"Necesitamos que las empresas chinas inviertan de forma significativa en la cadena de valor europea, en lugar de limitarse a establecer fábricas de montaje", ha afirmado Provost, que también ha instado a la UE a actuar con rapidez en relación con las denominadas normas 'Made in Europe', que pueden establecer el marco para la presencia local de las empresas chinas.

"Existe el riesgo de que la industria automovilística europea siga hundiéndose si Europa no toma decisiones rápidas ahora. Al menos en lo que respecta a China, se han logrado algunos avances gracias al comisario Sefcovic", apuntó. Asimismo, Provost señaló que tiene previsto invertir otros 10.000 millones de euros en Francia durante los próximos cinco años si la voluntad política y social lo respalda.