Adif abandonó el directo a Burgos un año antes de hundirse el túnel

El mantenimiento del parque de infraestructuras ferroviarias es obligado por ley pero en un informe fechado en mayo de 2014, Adif reconoce que desde el año 2010 no se realizó «ninguna actividad de mantenimiento en esta línea, ni siquiera de vigilancia». Eso significa que un año antes de que una bateadora quedase atrapada en el túnel de Somosierra, Adif ya había optado por dejar morir por inanición a la línea del directo entre Madrid y Burgos, culminando el principio del fin de esa infraestructura a la que condenó el 19 de febrero de 2010, tras el desarrilamiento, cuando decidió suspender el tráfico de trenes y empezar a trasladar a viajeros en autobús a Madrid.

El informe es contundente: desde 2010 y hasta 2014 «no se realizaron inspecciones en túneles, puentes y obras de fábrica», señalaba en el documento la Subdirección de Operaciones Centro, donde se advertía del peligro de en una vía en la que, aunque estaba en buenas condiciones, existía ya «un riesgo importante de desprendimientos en todas las trincheras de este tramo».

Es decir, que Adif, a sabiendas de que la línea aún podria haberse recuperado para el servicio optó por condenarla, dejándola al albur de los vándalos y los elementos, hasta que el derrumbe del túnel vino a acabar con el problema del matenimiento y llegó la sentencia de cierre para este trayecto.

Aunque el informe hace referencia al tramo comprendido entre Madrid y Maderuelo (parada Campo de San Pedro), la falta de mantenimiento, advierten desde la Plataforma por el Directo, se extiende al resto de la línea que une Madrid con Burgos a su paso por Aranda de Duero. «Solo hay que ver la hierba», denuncia el colectivo, al recordar que para que una línea se dé por clausurada tiene que pasar primero por Consejo de Ministros, «sacarla de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) y consultar a las comunidades autónomas».

La falta de desbroce complicaba la situación. «En los meses de verano, en el caso de circular un tren, que sería diesel (lo que implicaría salida de chispas por el tubo de escape), existiría un grave riesgo de producirse incendios en una zona de elevado interés medioambiental», alertaba mientras dejaba claro que si se realizasen trayectos de viajeros entre Colmenar Viejo y Robregordo-Somosierra, «ya que el túnel nº 25 sigue con el derrumbe y por lo tanto interceptado», se necesitaría una gran inversión, «primero en tratamiento de túneles, trincheras, desbroces y dotación de las mínimas condiciones de seguridad». Esas conclusiones llegan en 2014, cuando se confirma que «tal y como se encuentra la línea actualmente, sólo se podría circular en régimen de lanzadera y con marcha a la vista en toda su longitud», afirmaba consciente de que la advertencia debe extenderse a todos los desvíos, presas también de actos vandálicos.

El informe prosigue detallando el estado general de una línea que se inauguró el 4 de julio de 1968 y que dada la orografía del terreno, especialmente entre Madrid y Aranda de Duero, se tuvieron que realizar diecisiete túneles entre Colmenar Viejo y Robregordo así como numerosos puentes y viaductos. En 2008 -relata-, debido a un cierre temporal de la línea por la construcción de la variante de Burgos, se suprimieron varias estaciones, eliminándose los desvíos de vía general, excepto en Aranda de Duero, Campo de San Pedro, Lerma y entre Colmenar y Riaza.

Los problemas llegaron el 19 de febrero de 2010 con el descarrilamiento de un Talgo en Bahabón de Esgueva, en el trayecto de Fontioso a Gumiel de Izán, por el desprendimiento de una piedra en una trinchera (dos personas resultaron heridas), pero la condena al cierre se produjo un año después, el 8 de marzo de 2011, cuando una bateadora de la empresa Vías y Construcciones quedó atrapada en el túnel de Robregordo (Somosierra). No hubo heridos pero la conexión entre Madrid y Aranda de Duero quedaba imposibilitada.

Vandalismo

Junto a la falta de mantenimiento, el vandalismo ha hecho el resto. Según explica, no se tiene información en el CTC de ningún elemento desde la estación de Miraflores hasta Aranda de Duero, al no existir ni el cable de bloqueo ni el de comunicaciones, como consecuencia de los «incontables robos» producidos desde 2005 en toda la línea del Directo.

Así se explica que aunque se recogieran todos los accionamientos de aguja, balizas y motores para evitar su robo, la mayoría de gabinetes de circulación y cabinas de relés estén inutilizados; la telefonía no funcione e incluso «hayan robado los transformadores en algunos centros de transformación». «En octubre de 2012 se produjo un acto de sabotaje en el interior del túnel 28, en el punto kilométrico 119/140, cortaron un trozo de carril pero no para ser robado, ya que lo dejaron en el mismo sitio. Y como no existe ninguna instalación de seguridad y no existe vigilancia, no tuvimos conocimiento del hecho hasta transcurrido un periodo indeterminado de días en que se publicó en un periódico local», recalca.

La ley obliga a la conservación

En el artículo 42 del Reglamento del Sector Ferroviario se señala que es obligación del administrador de infraestructuras ferroviarias (ADIF) el mantenimiento y la explotación de la red ferroviaria de interés general. Se entiende por mantenimiento de una infraestructura ferroviaria el conjunto de las operaciones de conservación, reparación, reposición y actualización tecnológica de elementos que permitan preservar las infraestructuras ferroviarias interesadas en la Red Ferroviaria de Interés General, en condiciones de operatividad y seguridad adecuadas.