Las cinco razones de Adif por las que "la nueva estación de tren de Valladolid y el soterramiento son incompatibles"

Un nuevo estudio de Adif arroja luz sobre la inviabilidad de compatibilizar dos grandes proyectos ferroviarios en Valladolid: la nueva estación de tren Campo Grande y el soterramiento de las vías. Según fuentes internas del administrador de infraestructuras ferroviarias, existen cinco razones técnicas que hacen imposible la coexistencia de ambas infraestructuras en su configuración actual.

El problema de base reside en la propia cimentación de la nueva infraestructura. "Tanto la nueva estación en superficie para Valladolid Campo Grande como la pasarela elevada de accesos se han diseñado como edificios-puente que se apoyan en sistemas de cimentación compuestos por encepados y pilotes/micropilotes. Dichos elementos requieren un empotramiento en el terreno de aproximadamente 15  metros de profundidad, fundamental para garantizar la estabilidad y la distribución de cargas sobre los andenes y vías en servicio", señalan las mismas fuentes. 

Esta característica constructiva inicial se convierte en un obstáculo insalvable para enterrar las vías del tren. "Ninguna excavación entre 0 y -15  metros podría realizarse bajo la estación pues toparía con la cimentación de la misma. Tampoco podrían realizarse, por las mismas razones, un túnel que portase las vías contenidas en los andenes bajo la nueva estación con ningún tipo de técnica constructiva", sentencian desde Adif.

Pero las complicaciones no terminan ahí. Incluso si se planteara una solución de estación soterrada fuera del área que ocupa la actual, en un intento de evitar la cimentación existente, las consecuencias serían igualmente problemáticas, advierten fuentes de Adif. "Los trabajos asociados al soterramiento: excavaciones profundas, vibraciones, ejecución de la losa superior, pantallas perimetrales inducirían deformaciones o pérdidas de capacidad portante en los pilotes/micropilotes. Esto, a su vez, comprometería la estabilidad global del edificio-puente suponiendo un claro riesgo de colapso sobre los andenes y vías en servicio".

Otro factor limitante crucial es el espacio disponible. "La ejecución de las pantallas perimetrales de la estación soterrada en la zona ubicada bajo el edificio en servicio se ve limitada por el insuficiente gálibo disponible", explican desde Adif. "Las dimensiones restringidas impiden el desarrollo de dichas pantallas con la geometría y el refuerzo necesarios, haciendo inviable su correcta implementación. Asimismo, la proximidad de las pantallas al sistema de encepados y pilotes/micropilotes existentes supone un riesgo significativo de inducir movimientos o asentamientos diferenciales en dichos elementos, lo que podría afectar la integridad estructural tanto de la estación en superficie como de la pasarela de accesos", añaden fuentes del administrador de infraestructuras ferroviarias. 

La operatividad ferroviaria durante las obras también se presenta como un desafío mayúsculo. "La presencia de los alzados correspondientes a los pilares de la estación en superficie y de la pasarela de accesos limita severamente la planificación de las fases ferroviarias necesarias para el mantenimiento del servicio durante la ejecución de las obras de soterramiento", detallan fuentes técnicas de Adif. "Estos elementos estructurales interfieren en el espacio requerido para la maniobra y seguridad del tráfico ferroviario". 

A esto se suma la extensión de la nueva estación. "Además, se debe considerar que, en la zona adyacente a los actuales talleres de Renfe, las rampas mecánicas, escaleras y ascensores de la nueva estación en superficie se extienden aproximadamente 45  metros adicionales al ancho efectivo de la estación. Esta extensión genera un obstáculo significativo para la reconfiguración temporal del servicio ferroviario, limitando sobremanera las posibilidades de mantener una operatividad segura y continua durante la ejecución de la obra", agregan fuentes del operador del Ministerio de Transportes.  

Finalmente, la compleja red de instalaciones y servicios ferroviarios añade una última capa de dificultad. "Las instalaciones y servicios ferroviarios se encuentran distribuidos a lo largo de toda la playa de vías de la estación en superficie. La construcción del soterramiento implicaría la eliminación temporal o definitiva de estos elementos, lo que conlleva una operación de reubicación extremadamente compleja", subrayan desde Adif. "La reposición de las instalaciones y servicios afectados, manteniendo la operatividad y sin perjuicio para el nuevo sistema de estación soterrada, demandaría el desarrollo de soluciones integrales y coordinadas en el ámbito de la ingeniería de instalaciones, lo que incrementa la complejidad del proyecto a niveles que comprometen su viabilidad". 

En conclusión, el estudio técnico realizado entre febrero y marzo de 2024 es tajante: el soterramiento en la ubicación propuesta es incompatible con la permanencia de la nueva estación en superficie y la pasarela de accesos. "La interacción entre las obras de soterramiento y los elementos de cimentación existentes, junto con las restricciones geométricas y la interferencia en el mantenimiento del servicio ferroviario, obligan a la demolición previa de la estación en superficie. Solo de esta forma se podría garantizar la integridad estructural de las infraestructuras y la continuidad operativa del servicio ferroviario durante la ejecución del proyecto", concluyen fuentes de Adif.