Valladolid entra en el futuro ferroviario con la estación más vanguardista de España

La espera llegó a su fin. Valladolid conoció ayer cómo será la nueva estación Campo Grande y, según los datos desvelados por el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, las expectativas se han superado con creces. La capital del Pisuerga contará con la terminal ferroviaria más vanguardista de España y una de las más modernas de Europa, acorde con el nodo ferroviario al que aspira.

Se trata de un edificio «singular e icónico» concebido bajo la premisa de la globalidad, una estructura 360º destinada a integrarse con la ciudad y a potenciar su conexión con el futuro a través del tren.

El cronómetro se ha activado, ya que, tal y como confirmó, el proyecto recibirá este martes la aprobación del Consejo de Ministros, lo que autorizará la licitación por valor de 253 millones de euros –más del triple de lo licitado en 2019–. Esta inversión se materializará a partir de octubre, fecha estimada para el inicio de los trabajos, cuya duración se prevé en 43 meses –37 para el edificio de viajeros–.

El objetivo primordial es dotar a Valladolid de una infraestructura capaz de gestionar un volumen de cinco millones de viajeros anuales, una demanda en ascenso que requiere una terminal a la altura de las expectativas y de la relevancia geoestratégica que la ciudad está destinada a ostentar en la red ferroviaria nacional.

No obstante, la estación supera la mera dimensión funcional. Se trata de un proyecto de carácter holístico que conjuga ambición y visión estratégica, diseñado para ejercer un impacto decisivo en tres ámbitos: ferrocarril, ciudad y arquitectura.

En el ámbito del transporte ferroviario, la nueva estación se postula como una vía troncal para la red española. Y es que la actual terminal, según expuso el ministro de Transportes, ha alcanzado su umbral de capacidad máxima. El incremento exponencial de la demanda exige una ampliación y modernización sustancial. El proyecto cumple con creces este imperativo: dobla holgadamente la capacidad operativa, preparando a Valladolid para absorber la creciente afluencia de viajeros proyectada para las décadas venideras.

El incremento cuantitativo se constata en la expansión del número de vías y andenes. De las actuales dos vías y un andén destinadas a trenes de ancho convencional, se proyecta un aumento a cinco vías y dos andenes, facilitando la fluidez del tráfico regional y de media distancia. El avance cualitativo reside en la alta velocidad. Las actuales cinco vías y dos andenes serán reemplazadas por siete vías y cuatro andenes, una ampliación considerable que se complementa con la incorporación del sistema ‘bretelles’. Esta tecnología de gestión de vías permitirá desdoblar el uso de las siete vías de alta velocidad hasta alcanzar un total de once operativas, adaptándose a la variabilidad de la demanda, a la circulación de trenes de doble composición y a los periodos de mayor afluencia. En total, serán 16 vías.

De manera adicional, la nueva estación adopta un modelo de especialización operativa. Se destinará exclusivamente al tránsito de pasajeros, liberando la infraestructura del tráfico de mercancías gracias a la inminente puesta en servicio de la Variante Este, que sacará en abril un tercio de los 30 trenes de mercancías diarios que pasan por Valladolid especialmente aquellos que transportan piezas y vehículos de las factorías de Renault. Esta decisión, de carácter estratégico para la ciudad, permitirá concentrar recursos e infraestructuras en la experiencia del viajero, optimizando los servicios de alta velocidad, media distancia y cercanías. En este contexto, Valladolid se erigirá como el punto de convergencia de corredores estratégicos: la esperada Y vasca, la U de Olmedo que facilita la conexión con Galicia y el oeste peninsular, y la mejora de las conexiones con Madrid a través de Chamartín y Atocha. Una malla de interconexión que permitirá el flujo de viajeros entre norte y sur, este y oeste, con Valladolid como nodo central, prescindiendo de transbordos innecesarios y robusteciendo el ferrocarril como eje vertebrador del transporte.

Más allá de la infraestructura ferroviaria propiamente dicha, la nueva estación Concha Velasco -en homenaje a la actriz- se proyecta como un agente de transformación del tejido urbano. El proyecto busca integrar la ciudad mediante una plataforma peatonal y ciclista que actuará como nexo entre entidades urbanas preexistentes: centro y Delicias. Sus 180 metros de longitud y 12 de anchura promueven la movilidad sostenible.

Dicha plataforma, provista de ascensores panorámicos, rampas mecánicas y escaleras convencionales, trasciende la función de mero paso elevado. Se convertirá en un balcón urbano, un mirador hacia el entramado ferroviario y la ciudad circundante, un espacio de confluencia y tránsito accesible para peatones y ciclistas (priorizando la circulación peatonal en el último caso). La transformación urbana se extiende al entorno inmediato de la estación, mediante la remodelación integral de la zona circundante. Se habilitarán 9.300 metros cuadrados, transformando espacios residuales en núcleos verdes de revitalización urbana, de los cuales el 80% se dedicará a zonas ajardinadas y áreas de esparcimiento.

Las antiguas estructuras de aparcamiento y la anterior estación Gourmet cederán su lugar a un espacio público revalorizado, provisto de vegetación autóctona, áreas de descanso y convivencia, mejorando sustancialmente la calidad de vida de los residentes y ofreciendo una recepción favorable a los visitantes. En atención a las demandas de movilidad, se duplicará la capacidad del aparcamiento subterráneo hasta alcanzar 605 plazas, y se habilitarán espacios destinados a bicicletas y motocicletas, fomentando la intermodalidad y la confluencia con otras modalidades de transporte.

En el plano arquitectónico, la nueva terminal se aleja de los preceptos convencionales, superando la mera funcionalidad para erigirse en un hito paradigmático, un faro de modernidad en el horizonte de Valladolid. Desde que Óscar Puente tuvo acceso al diseño primigenio, instó a los técnicos a implementar «una reformulación sustancial», demandando un proyecto que trascendiera los patrones de diseño estandarizados y dotará a Valladolid de una estación con «identidad».

La fachada se reviste con una «envolvente textil», un revestimiento inspirado en la estética dinámica del estadio Santiago Bernabéu. Esta membrana microperforada, en tonalidades doradas que evocan los campos cerealistas castellanos, no solo conferirá un aspecto vanguardista y distintivo, sino que optimizará la eficiencia energética mediante la reducción de la radiación solar. Durante el ciclo nocturno, la estación se transformará en un foco lumínico, merced a la posibilidad de iluminar la piel textil en una gama cromática diversa, convirtiéndose en un espectáculo visual para la ciudad.

Se trata de un edificio 360º carente de fachada principal, concebido para ser contemplado en su totalidad desde cualquier ángulo de visión. Las formas suaves y curvilíneas predominan en el diseño, buscando la transparencia, la luminosidad y la confluencia con el entorno circundante. En conjunto, 7.900 metros cuadrados útiles se distribuirán en dos plantas y dos entreplantas, creando espacios diáfanos y funcionales. El vestíbulo principal, con 1.100 metros cuadrados, representará un núcleo de confluencia y circulación, interconectado con áreas comerciales, salas de embarque y espacios de espera. Las dependencias ferroviarias y de seguridad se ubicarán en las plantas inferiores, mientras que las salas VIP y las áreas de oficinas se emplazarán en la entreplanta superior. En un gesto de reverencia hacia el legado histórico, la estación primigenia no solo se preservará intacta, sino que será revalorizada. La marquesina histórica, con sus columnas de fundición, actuará como vestigio de la tradición ferroviaria de Valladolid, mientras que el edificio principal será objeto de una rehabilitación paralela, con destinos aún por definir. Toda la intervención será cien por cien sostenible. Su alimentación será por placas solares y geotermia.

Como curiosidad, la estructura necesitará 2.500 metros cúbicos de hormigón armado, 220 toneladas de acero en armadura y 2.200 de acero estructural, equivalente al peso del London Eye. También va a suponer, un «esfuerzo» para la obra pública porque se tendrán que emplear grúas de hasta 80 metros para instalar algunos elementos, con una carga máxima de 50 toneladas. Está previsto utilizar 4.200 metros cuadrados de material textil para el recubrimiento exterior y 3.000 metros cuadrados de muro cortina de vidrio y aluminio.

Puente comentó que la intervención se dividirá en 12 fases: «Será una obra muy compleja. Se realizará manteniendo el servicio ferroviario, por lo que avisó que generará algunos problemillas, visto lo sucedido en Chamartín. No es sencillo conciliar los trabajos y la operativa, pero no se suprimirá ninguna frecuencia actual», explicó.

El proyecto, encargado en noviembre de 2019, el mismo día del cumpleaños del titular del departamento de Transportes, es fruto de la «ambición» y el «inconformismo», por lo que, según aseguró, abre una «oportunidad indudable» e «incuestionable» para Valladolid, ya que además de su «estética», que elevará su «presencia» dentro de la trama urbana, aportará también «muchísima funcionalidad», convirtiéndose en un edificio más de la capital del Pisuerga que se sume a su historia.