Adif elabora en secreto un informe sobre el coste del soterramiento en Valladolid

Recuperar el proyecto del soterramiento ferroviario en Valladolid. Ese es el gran proyecto, la gran apuesta del alcalde Jesús Julio Carnero, que lo considera un proyecto prioritario y futuro para la capital vallisoletana. Soterramiento que implica la paralización del actual proyecto de integración, ya en marcha con paso finalizados como el de Andrómeda y Panaderos, y otros en marcha, como Labradores y Padre Claret, algo para lo que el Ayuntamiento ya daba el primer paso con el estudio sobre la modificación del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) por el proyecto de soterramiento.

Y, mientras esto sucede, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) elabora en secreto un detallado informe sobre el coste del soterramiento en Valladolid. Según señalan las fuentes próximas a Adif consultadas por este periódico, Adif estaría realizando un presupuesto para conocer el precio final de lo que supondría soterrar las vías a su paso por la capital vallisoletana, tal y como está dispuesto a hacer el actual equipo de gobierno municipal, con su alcalde Jesús Julio Carnero a la cabeza.

Un estudio de viabilidad, con coste real de la obra, que partiría de la base de aquel famoso Plan Rogers, que se ideaba allá por el año 2008 con Francisco Javier León de la Riva como alcalde de Valladolid y que suponía 5,2 kilómetros de túneles, pero con importantes cambios, que pasarían por su actualización en cuanto al número de vías y ampliación en los kilómetros a soterrar, a decir de estas mismas fuentes.

Eso es lo que está analizando ahora, por sorpresa y en secreto, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, dependiente de Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de Raquel Sánchez, actualizar ese plan a la actualidad para calcular cuál sería el precio a pagar para recuperar el soterramiento en Valladolid, tal y como pretende hacer el Ayuntamiento. Soterramiento que, conviene no olvidar, daba paso en 2017 a la integración con la firma del convenio que rubricaba en Valladolid el entonces ministro de Fomento, el ‘popular’ Íñigo de la Serna, junto con la Junta de Castilla y León y el consistorio vallisoletano.

¿Y cuáles son esos cambios, esas actualizaciones? La más relevante, en palabras de las fuentes a las que ha tenido acceso este periódico, pasan el número de vías. En el proyecto inicial, el Plan Rogers, se planteaban dos vías para soterrar, una de ancho internacional para la Alta Velocidad, y una segunda de ancho ibérico, para los cercanías, regionales y trenes convencionales. Pues bien, ahora, Adif en su informe secreto dobla el número de vías, de dos a cuatro: dos de ancho internacional y otras tantas de ancho ibérico.

Mayor playa de vías

El porqué de este ampliación viene dado porque el número de trenes y de frecuencias que ahora soporta Valladolid y que nada tiene que ver con el año 2008, cuando se ideaba el soterramiento, remarcan las fuentes a las que ha tenido acceso este periódico, ni mucho menos con el 2007, cuando el primer AVE Madrid-Valladolid hacía parada en la estación de Campo Grande de la capital vallisoletana.

Una playa de vías que, además, tendría que ser mayor en el caso, precisamente, de la estación de tren de Campo Grande. Se trataría de una plataforma de ocho vías, cuatro de ancho internacional y las cuatro restantes de ancho convencional, para así poder dar entrada y salida al volumen de trenes que recibe Valladolid, donde ya no se contabilizarían los convoyes de mercancías que dejarán de pasar por el centro de Valladolid una vez finalizada la variante de mercancías.

En cuanto a los kilómetros a soterrar, también se ampliarían, al pasar de los 5,2 que se fijaban en el proyecto originario del Plan Rogers, que irían desde la calles Daniel del Olmo hasta el apeadero de la Univesidad, a los siete que se plantearían en la actualidad. Dos kilómetros a mayores con los que salvarían Covaresa, más allá de Daniel del Olmo, y todo el sur y ampliar a partir del apeadero de la Universidad , con lo que se salvaría Pilarica, con lo que el tren comenzaría a salir en trinchera a la altura del paso de Andrómeda.

Todo esto sería lo que está analizando Adif con total secretismo en la elaboración de ese informe para evaluar el coste de paralizar la integración ferroviaria y soterrar las vías a su paso por Valladolid.

Profundidad

Pero no sólo . Y es que lo que también se está valorando en ese estudio es la cota de profundidad a la que deben ir  los túneles. El hándicap en el caso de Valladolid, según detallan las mismas fuentes ,radica en el río Esgueva, que obliga a que la cota baja hasta los 23 metros de profundidad. Todo ello por el gálibo de ocho metros de los AVE y por el hecho de que la inclinación máxima tiene que ser de un 2% de desnivel. Esto hace, que en el caso de la estación, que a diferencia de la programada con la integración, iría también soterrada, se tendría que llevar a cabo un vacio, siempre según el informe en el que estaría trabajando Adif, para la construcción de las 8 vías de 800 metros de longitud y con una profundidad de debería llegar hasta los 15 metros . De esta forma,  en el momento de paso bajo el Esgueva llegar a los 23 metros de profundidad, siempre respetando el desnivel máximo de 2%.

Lo que está haciendo ahora el administrador ferroviario, dependiente del Ministerio de Transportes, es avanzar en el análisis de costes de lo que podrá suponer el proyecto de soterramiento, que es nuevo y diametralmente distinto a la integración y que, por tanto, requería de un estudio de viabilidad que puede durar entre uno o dos años,  que realiza Adif y en el que se incluye este análisis de costes en el que ya se avanza.

El nuevo equipo de gobierno del Ayuntamiento de Valladolid, liderado por Jesús Julio Carnero, continúa dando pasos hacia el compromiso de rescatar el soterramiento. El último tiene que ver con el inicio del estudio sobre la necesidad de modificar el PGOU de Valladolid, que firmaba el pasado jueves el concejal de Urbanismo de Valladolid, José Ignacio Zarandona.

En el decreto se detalla que el último PGOU data del año 2020 y se insiste en que  el nuevo Equipo de Gobierno tiene la «voluntad política» de recuperar el proyecto del soterramiento de la línea ferroviaria a su paso por la ciudad de Valladolid. Esto hace necesario comprobar cómo se puede variar  «para que los distintos niveles incluyan las diferentes calificaciones de suelo y cuáles de estas determinaciones se deben mantener en el marco del actual Convenio de integración».

Previamente, el 14 de julio el alcalde de Valladolid, presidía la puesta en marcha de la Mesa del Soterramiento, con la participación de agentes sociales y económicos de la ciudad, con la idea clara de dar e impulsar los pasos necesarios para sacar adelante un proyecto del que aún nada se sabe sobre su coste definitivo.

Coste que es el que ahora Adif, en palabras de las fuentes próximas a la entidad pública, está trabajando en detallar en ese estudio secreto en el que que trabaja. Y es que, según las mismas fuentes, la última palabra sobre la viabilidad o no del proyecto la tiene el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias. Evidentemente, el criterio económico pesa a la hora de decidir, pero también la voluntad política del Gobierno de turno.