Un proyecto ahogado por la crisis

El río de tinta gastada en los diez últimos años en noticias sobre el soterramiento alcanzaría los 5 kilómetros en los que estaba proyectada la operación que el alcalde considera inviable. Pero fue antes, en enero de 2003, cuando se constituyó la Sociedad Valladolid Alta Velocidad, el organismo encargado de gestionar la llegada del AVE a la ciudad y el soterramiento.

El primer objetivo se consiguió en 2006, pero nueve años después el segundo, el soterramiento, la eliminación del tren en un tramo de 5 kilómetros entre la calle Daniel del Olmo, en el polígono de Argales, y el apeadero de la Universidad, no sólo está en vía muerta sino que todo indica que puede firmarse su acta de defunción, al menos tal y como estaba planeado.

Ya en los años 90 se planteó eliminar el tren en superficie, incluso se pusieron sobre la mesa tres alternativas, para liberar así a los vallisoletanos de una barrera que parte en dos la ciudad en dos. Pero habría que esperar a 2002, con Francisco León de la Riva como alcalde, cuando se llegó a un acuerdo entre el Ayuntamiento, la Junta y el Ministerio de Fomento para constituir la Sociedad Valladolid Alta Velocidad. En enero de 2003 se firmaba su constitución en el salón de recepciones del Ayuntamiento. La fotografía que ilustra la información muestra a León de la Riva en el momento de rubricar el nacimiento de la sociedad, flanqueado por el entonces consejero de Fomento, José Manuel Fernández Santiago, y el que fuera secretario de Estado de Infraestructuras, Benigno Blanco.

Empezaba así el recorrido de un proyecto que el anterior alcalde persiguió con ahínco, convencido de que el valor de los suelos que quedarían liberados una vez suprimido el tren y trasladados los talleres de Renfe desde su emplazamiento en el Paseo de Farnesio al páramo de San Isidro -estaba previsto para 2012 y tras sucesivos aplazamientos la última fecha anunciada es febrero de 2016- garantizaban la operación. Eran tiempos de bonanza y el mercado inmobiliario vivía un desarrollo desaforado. Con las 90 hectáreas, en números redondos, de suelo disponible para financiar el proyecto parecía estar asegurado incluso si costaba mil millones de euros, la cifra que llegó a manejarse en un principio.

Nadie pensaba entonces que la burbuja inmobiliaria y una profunda crisis económica darían al traste con las previsiones y que los planes de la venta de suelo pasarían a convertirse en el cuento de la lechera. El proyecto para urbanizar la sutura que dejarían las vías del tren en el tramo soterrado se encargó en principio al arquitecto Ricardo Bofill, pero fue al final el inglés Richard Rogers el que elaboró en 2010 el plan que lleva su nombre: el plan Rogers.

Pero la burbuja estalló, la crisis llegó y el precio del suelo se desplomó. Y con él, las perspectivas de acometer el proyecto, al menos tal y como estaba planeado, se ensombrecieron.

En 2010 se conoció el primer informe de la tasadora Tinsa, que cifró el valor de los suelos en 818 millones de euros, una tasación que tres años después, en diciembre de 2013, bajó a 559 millones, 259 menos. En un nuevo informe conocido en junio pasado, la nueva tasadora elegida por Valladolid Alta Velocidad para realizar una valoración de los terrenos, Knight Frank, los rebajó todavía más, a 397 millones, muy lejos del coste estimado de la operación que, tras los recortes al proyecto, estaría en torno a 800 millones.

Fue en 2013 cuando, a la vista de las circunstancias del mercado, el proyecto soltó lastre para recortar unos millones. El túnel contemplado en el Plan Rogers, de un kilómetro de largo y 36 millones de presupuesto, para encauzar el tráfico de entrada a la ciudad en la zona del Arco de Ladrillo una vez que se eliminara el paso elevado por el que se circula ahora, se recortó. La estación provisional de tren que estaba previsto levantar junto a la que hay ahora mientras durasen las obras en las vías se eliminó y se recortaron gastos de urbanización.

Todos los recortes junto sumaban unos 170 millones de euros, un pellizcó importante aunque insuficiente a la vista del hundimiento del valor del suelo.

Ya entonces la oposición había advertido de las dudas que planteaba una operación con un coste estimado de unos 800 millones en un contexto de crisis. Ante las advertencias, León de la Riva insistía en que el proyecto se mantenía, pero sin fecha. De hecho, de las sociedades constituidas en Castilla y León para el soterramiento del tren la única que sobrevivió a la poda del Ministerio de Fomento fue la de Valladolid, un argumento más que el ex alcalde usó para defender su proyecto más ambicioso.

En junio, con la llegada de un nuevo equipo de gobierno al Ayuntamiento, las cosas cambiaron. El nuevo alcalde, Óscar Puente, ya amagó al poco de asumir el sillón con no pagar la parte del Ayuntamiento en la construcción de los talleres de Renfe y ayer dejó claro que no asumirá la deuda heredada de Valladolid Alta Velocidad para no quebrar las cuentas municipales.