Los dos tramos de la A-11 en Valladolid sufren otro retraso y no estarán en servicio hasta 2026

Dice el refranero popular, cuando unas obras se alargan en exceso, que duran más que las de El Escorial, pero la A-11 entre Valladolid y Soria está haciendo méritos para quitarle protagonismo al monasterio madrileño. Después de que el proyecto aguardara durante décadas su turno en la carpeta de promesas pendientes –pues hay que recordar que el primer estudio informativo data de 1999–, el arranque hace aproximadamente un lustro de las obras en los dos tramos de la provincia vallisoletana que quedaban pendientes (sólo estaba en servicio hasta Tudela) vaticinaban que pronto habría doble carril por cada sentido del tráfico, pero la realidad demuestra que no es así. Y que todavía falta para cortar la cinta inaugural porque el Gobierno acaba de anunciar un nuevo retraso.

La ejecución de esta infraestructura es uno de los legados que han heredado los últimos ministros de Transportes, teniendo en cuenta que la comunicación entre Tudela y Olivares tenía que haber estado operativa en diciembre de 2022 y la de Olivares a Quintanilla de Onésimo, en octubre de 2023, tomando como referencia las fechas de los contratos iniciales, pero las hojas del calendario siguen pasando y las máquinas ahí continúan sobre el terreno, con periodos incluso de actividad paralizada.

Cada previsión parece que queda obsoleta, como evidencian los pronósticos del actual ministro, Óscar Puente, al hablar de los plazos de esta ansiada infraestructura. Poco tiempo después de asumir el cargo –en un foro celebrado por este periódico en diciembre de 2023–, anunció que los ciudadanos podrían viajar por autovía en 2025 desde Tudela hasta llegar prácticamente a Peñafiel.

Un año después –en otro foro desarrollado en diciembre de 2024– alargó un poco los plazos y matizó que, aunque el tramo entre Tudela y Olivares de Duero sí podía estar concluido a finales de 2025, para el que une Olivares con Quintanilla de Onésimo habría que esperar a principios de 2026. Pasado el tiempo, las previsiones vuelven a reflejar otra demora.

El ministro Puente reconoció ayer que, aunque el tramo (de 14,5 kilómetros) entre Tudela y Olivares debería estar abierto antes de que termine el presente ejercicio, los plazos son «arriesgados»; y en cuanto al de Olivares-Quintanilla (de 20,2 kilómetros), ya no habló de principios de 2026, sino de primer semestre de 2026.

Además, la documentación de los expedientes deja claro que hasta finales de 2026 hay plazo ‘oficial’, porque hace cuatro meses se han hecho unas modificaciones que vuelven a alargar los plazos.

La traducción de tanto ‘baile’ de fechas se resume en una conclusión: se va a tardar siete años en hacer 35 kilómetros de autovía. Amén del incremento presupuestario que acompaña la tardanza.

Hay que rebobinar hasta noviembre de 2019 para entender el atasco actual. En esa fecha, la Demarcación de Carreteras del Estado formalizó el contrato con la UTE Constructora San José y Avintia Proyectos y Construcciones para construir cuatro carriles (dos por sentido) entre Tudela y Olivares, por casi 80 millones de euros. Puesto que el plazo de ejecución era de 36 meses, es decir, de tres años, a finales de 2022 el tramo ya tenía que haber estado listos para rodar.

Sin embargo, tras dos modificaciones, la última efectuada hace escasos meses (en diciembre de 2024) alarga la ejecución a 84 meses. La primera de estas modificaciones, la más prolongada con la ex ministra Raquel Sánchez, se iba de 36 meses a 65. Al final, con los dos modificados se va a 84 meses. De tres años, a siete, hasta noviembre de 2026 por «circunstancias que no se podían prever», recoge el expediente como alegato genérico para justificar la dilación. Y de los 80 millones iniciales, la inversión se ha elevado a 95. Quince millones de diferencia y un incremento del 19%.

Eso en lo que se refiere al tramo entre Tudela y Olivares, pero el de Olivares-Quintanilla ha corrido una suerte parecida. En este caso el contrato con la UTE denominada ‘A11 Quintanilla-Olivares’ se formalizó en octubre de 2020, con previsión de que las obras durasen también 36 meses. Es decir, a finales de 2023 los poco más de veinte kilómetros del tramo tenían que haber estado en servicio.

Pero los plazos también se han multiplicado, en este caso hasta un total de 73 meses, después de una modificación fechada en diciembre de 2024. Así que ahora el nuevo horizonte para que estén culminadas está fijado en noviembre de 2026, según constata la documentación de la Plataforma de Contratación del Sector Público.

En cuanto al presupuesto, para ejecutar la doble vía entre Quintanilla y Olivares la cifra inicial fue de 97 millones y se han tenido que suplementar casi once, por lo que el global asciende a 117,5 millones. Algo más de veinte millones de diferencia en el citado tramo y un 21% de incremento porcentual.

La complicación esgrimida como argumento en este caso es la construcción de un viaducto para salvar el río Duero. Pero hay que tener en cuenta que la morfología del terreno en general no se antoja compleja en la zona. O al menos no tanto como para que se justifique retraso tras retraso.

En total, si no hay más modificaciones, tomando como referencia la documentación actual de ambos expedientes, queda claro que todavía restan un año y medio de obras, que se van a tardar siete años en completar los trabajos de los dos tramos de la A-11 en la provincia vallisoletana y que en total se habrán invertido algo más de 212 millones de euros, en comparación con los 187 millones estimados al inicio.

Puestos a comparar obras en Valladolid del mismo departamento de Gobierno, la inversión de la autovía entre Tudela y Quintanilla se acerca al desembolso estimado en la construcción de la nueva estación de trenes, con un presupuesto de licitación de 249 millones de euros. En este caso se trata de una actuación de gran complejidad que tiene un plazo de ejecución de 43 meses (3 años y 7 meses).

Si se cumple el cronograma de la estación, la remodelación, ampliación y modernización de Campo Grande se hará en la mitad de tiempo que la Autovía del Duero a su paso por la provincia vallisoletana.

La A-11 se ha convertido en una infraestructura que arrastra una pesada mochila de polémicas y desidia. Baste recordar que hay que remontarse al siglo pasado (a 1999) para referenciar el estudio informativo del proyecto, que concluyó en 2022 con cuatro posibles trazados.

Fue entonces cuando se cambió de criterio y, en vez de apostar por el desdoblamiento de la N-122, se optó por impulsar la opción norte tras las protestas de las principales bodegas de la Ribera del Duero. Una polémica que derivó en una batalla legal elevada a Bruselas y que se resolvió con la balanza a favor de los bodegueros.

Fue en 2011 cuando se elaboró la Declaración de Impacto Ambiental para impulsar el trazado norte y, a las puertas de su caducidad, se iniciaron las obras. In extremis porque el plazo expiraba en diciembre de 2019 y sólo un mes antes se formalizó el primer contrato de obras.

En todo caso, es evidente que haber arrancado a tiempo no se ha traducido en una pronta resolución. Y ojo porque las obras de El Escorial duraron 21 años y la Autovía del Duero ya ha superado ese tiempo desde que se hizo el primer estudio informativo.