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Adif explora sus nuevos caminos

El presupuesto estimado para el tramo Zamora-Pedralba de la Pradería es de 912,7M€ / Ya se realizó la auscultación en la vía 1 y ayer se llevó a cabo la comprobación en la vía 2

JUAN GONZÁLEZ / VALLADOLID
31/01/2019

 

El nuevo tramo de Zamora-Pedralba de la Pradería, de una longitud de 110 kilómetros y correspondiente a la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Galicia, realizó ya sus primeros recorridos completos.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) utilizó un vehículo auscultador para comprobar la idoneidad de los diferentes parámetros de vía en todo el trayecto. El presupuesto total estimado para el tramo Zamora-Pedralba es de 912,7 millones de euros.

El vehículo auscultador llegó a Zamora procedente de Olmedo (Valladolid), por la vía en explotación y pasó directamente al tramo de pruebas Zamora-Pedralba de la Pradería, conectado a principios de este mes de enero.

La auscultación geométrica es el momento o fase previa a la entrada de otros trenes en la vía para que den comienzo las siguientes fases de prueba. «La auscultación geométrica de vía comprueba, de manera dinámica, la idoneidad de los diferentes parámetros de vía: nivelación, alineación, anchos, peraltes y alabeos, fundamentalmente», informaron a este periódico fuentes de la infraestructura. Es una fase de comprobación para permitir posteriormente el paso de otros trenes para seguir con el proceso de desarrollo.

La auscultación geométrica de vía se realiza mediante auscultador láser Plasser EM-SAT. Este vehículo ferroviario «permite la auscultación geométrica continua de toda la línea», como complemento a los sistemas de comprobación empleados en la fase previa de obra mediante elementos manuales y topografía clásica. Los resultados obtenidos por la lectura continua del vehículo auscultador son sometidos posteriormente a análisis, comprobación y corrección, en su caso.

Una vez realizado este trabajo, el vehículo auscultador volverá a hacer una «comprobación milimétrica hasta alcanzar la adecuada geometría de vía desde el punto de vista de la seguridad y el confort».
La primera auscultación se realizó ya en la vía 1 en todo su recorrido, desde Bifurcación Bolón hasta Pedralba de la Pradería. Durante la noche de ayer, el vehículo realizó la misma comprobación en el trayecto inverso por la vía 2 y volverá a la base de Olmedo.

En cuanto a la previsión de una fecha para saber cuando transcurrirán los primeros trenes de servicio comercial, explican que «más que de una fecha prevista, estamos ante el desarrollo de un proceso». «Se van autorizando las distintas fases de pruebas una vez se superan las anteriores, así hasta la puesta en servicio final».

La auscultación geométrica es «la primera prueba con material móvil sobre todo el nuevo trazado». Además de esta auscultación geométrica «se realizarán otras pruebas previas a la puesta en servicio comercial del tramo: pruebas de auscultación de catenaria, pruebas de carga con trenes en las estructuras, pruebas de enclavamientos, pruebas del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS) nivel 2 y pruebas de fiabilidad». Posteriormente, el operador (Renfe) se encargará de la formación de maquinistas.

Los trazados ferroviarios gallegos siempre han estado condicionados por un accidentado relieve que ha dificultado las comunicaciones ferroviarias con el centro peninsular. De hecho, la primera línea directa entre Madrid y Galicia, por Zamora y Ourense, no se logró hasta 1958, según explican desde Adif.

TRAMOS

Este acceso a Galicia comienza en la bifurcación de la línea Madrid-Valladolid en Olmedo, para concluir en Santiago de Compostela, donde enlazará con el Eje Atlántico gallego. La línea está diseñada para permitir una velocidad máxima de 350 km/h.

El tramo entre Olmedo y Zamora inscrito en la LAV Madrid-Galicia tiene una longitud total de 99 killómetros en ancho estándar o UIC (1.435 mm) y está diseñado para circulaciones de hasta 350 kilómetros por hora. Además, dispone de electrificación 2x25 kV 50 Hz en corriente alterna, sistemas de control de tráfico ERTMS y Asfa y sistema de comunicaciones móviles GSM-R.

El tramo Olmedo-Zamora está dividido a su vez en otros cinco subtramos que recorren las poblaciones de Pozal de Gallinas, Villaverde de Medina y Villafranca de Duero, en la provincia de Valladolid, y Coreses, en la provincia de Zamora.

El trazado incluye 15 viaductos, dos pérgolas, los PAET de Medina y Toro (Zamora), una nueva estación en Medina del Campo y la adaptación de la ya existente en Zamora.

Entre los puntos singulares del trazado destacan los viaductos sobre el río Trabancos (874 m), arroyo Pitanza (820 m) y río Duero (620 m).

Por otro lado, el tramo Zamora – Lubián es el más largo de la línea y discurre desde el centro hasta el extremo noroeste de la provincia de la provincia de la Comunidad, en un nuevo trazado independiente de la línea convencional Zamora-A Coruña y al este de la misma.

Tras salvar el embalse de Ricobayo discurre luego por terrenos llanos junto a la sierra de la Culebra. El terreno se vuelve más abrupto en el entorno de Puebla de Sanabria, con un trazado a media ladera que obligará a construir pequeños túneles hasta enfrentarse con la Portilla del Padornelo, que da acceso al valle de Lubián, ya lindando con Galicia.

El tramo Lubián - Ourense, de 101,7 kilómetros, supone la entrada de la línea en Galicia. Cruza transversalmente la provincia de Ourense desde el límite con Zamora, en el sureste, con un trazado que transita por la localidad de A Gudiña y se dirige al norte de la autopista A-52 hasta la capital provincial.
Es el tramo más complejo de toda la línea desde el punto de vista orográfico y geotécnico, confirman desde Adif. Por este motivo, en un principio, no se contemplaba vía doble en todo el trayecto, sino que se utilizaba el actual túnel de Padornelo en vía única.

Posteriormente, el Ministerio de Fomento reformó los proyectos iniciales en el sentido de construir un nuevo túnel de Padornelo por la derecha, en sentido Galicia, dejando el túnel actual para la otra vía.
La complicada orografía de la zona y la premisa de conseguir unos parámetros propios de alta velocidad obligan a que gran parte del trazado discurra en túnel hasta su destino final, la estación de Ourense-Empalme.

Esta estación está llamada a ser un estratégico nudo de alta velocidad, ya que será el origen y destino no sólo del tramo a Santiago, sino también de los que se dirigirán a Lugo, por un lado, y a Pontevedra y Vigo, por otro, dos actuaciones básicas para extender la alta velocidad en Galicia.

CONEXIÓN NORTE-NOROESTE CON TRAYECTO COMPLICADO

Después de que el trazado salga desde Olmedo con dirección el noroeste del país, pasando por Zamora, Lubián y Ourense, el cuarto tramo conectará a Ourense con Santiago de Compostela, en una recorrido de más de 87 kilómetros.

Este cuarto tramo fue el primero de la línea en ponerse en servicio hace ya ocho años. El recorrido atraviesa las provincias de Ourense, Pontevedra y A Coruña en dirección noroeste, siguiendo el corredor de la A-53, hasta enlazar con el Eje Atlántico cerca de Santiago de Compostela.

Al igual que el anterior tramo, es una de las partes más complejas del trayecto, ya que para poder salvar la difícil orografía de la zona y reducir el impacto medioambiental fue necesario construir un total de 38 viaductos y 31 túneles, lo que supone más del 57% de la longitud total de todo el tramo.

El último tramo, perteneciente al Eje Atlántico y que discurre de norte a sur por la fachada atlántica entre Ferrol y Portugal a lo largo de 238 kilómetros, conecta a Santiago con A Coruña.

La línea previa existente fue objeto de una mejora integral, mediante duplicaciones de vía, variantes de trazado y electrificación del trayecto entre ambas ciudades. El 37,4% del tramo está constituido por estructuras singulares, en concreto 17 túneles (20,2 km) y 10 viaductos (2,8 km).

 

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