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BURGOS

Sistemas de contención mejorados

Unos sensores proporcionarán la información necesaria para disminuir las consecuencias de los accidentes

V. C.
11/04/2017

 

Dotar a un atenuador de impacto de una sensórica para que pueda recoger la información que genere fue el inicio del proyecto Abecatim. La idea partió de Blanca Moral, responsable de proyectos nacionales del Instituto Tecnológico de Castilla y León (ITCL), que se dio cuenta de las posibilidades de aplicar la tecnología electrónica existente a este tipo de dispositivos y la planteó dentro de las convocatorias de Feder Innterconecta 2015, un instrumento de carácter regional desarrollado por el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), entidad pública empresarial dependiente del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad, que promueve la innovación de las empresas españolas apoyando proyectos de I+D.

Para ello se puso en contacto con Gonvarri Burgos, que a su vez les derivaron a Hiasa, empresa que forma parte del mismo grupo, y que está especializada en atenuadores de impacto desde hace años. Asimismo al proyecto también se unieron AST, empresa de ingeniería, y ADN Mobile Solutions, de comunicaciones. «Cuando hicimos el estudio lo único que había similar era un proyecto europeo para impactos en motocicletas, en el que se valoraba cómo las barreras se comportaban en los accidentes. Pero de tecnología de sensores aplicadas a este tipo de atenuadores no, y por eso era bastante novedoso», subraya Moral.

Un atenuador de impacto es un sistema de contención diseñado para proteger a los ocupantes del vehículo ante colisiones con elementos de riesgo situados en los márgenes o medianas de las carreteras, cuando la protección no se puede conseguir con barreras de seguridad longitudinales. Funciona como elemento de seguridad pasiva, de tal manera que si un vehículo se sale de la calzada y es interceptado por él, si el choque es frontal, se comporta como un cojín que absorbe la energía cinética hasta conseguir la detención. Ante impactos laterales, actúa como una barrera de seguridad, reteniendo y reconduciendo al vehículo.

En Hiasa lo tenían ya desarrollado y certificado para que les permitiese aguantar hasta una velocidad de 110 kilómetros por hora. Así una de las primeras necesidades que se abordaron fue la ampliación a 120 kilómetros por hora. «Teníamos ideas o proyectos que confluían en lo que hemos hecho ahora y al final hemos combinado varios intereses», asegura Antonio Amengual, director de la división de negocio y seguridad vial.

Hiasa se encarga de la labor principal dentro del proyecto, aportando no solo los sistemas de contención, sino también una parte de la tecnología que se utiliza en ellos y su experiencia en seguridad vial. «Estamos en la ingeniería de proyecto y de aplicación del producto, es decir, en las necesidades que aparezcan en las vías», indica Amengual argumentando que en este caso es importante ver qué pueden aportar estas nuevas tecnologías para dar un valor añadido a los sistemas de contención tradicionales.

Se persigue así que el sistema de contención proporcione de una manera rápida e inmediata toda la información necesaria. Como apunta Amengual, este elemento no va a mermar la accidentalidad, pero si conseguir disminuir las secuelas del choque. «Intenta paliar, evitar o reducir las consecuencias del accidente para que sean lo menores posible». En este sentido va a proporcionar datos de la detección del golpe de forma inminente. También sobre la magnitud, ofreciendo la posibilidad de avisar a los servicios de emergencia pertinentes. Además, todo esto se podrá utilizar para planificar o mejorar el diseño de las carreteras. «Podemos identificar inmediatamente que se ha producido un impacto, discriminar si ha sido frontal o lateral, estimar la velocidad del vehículo y el desplazamiento de la cabeza del atenuador, y determinar la severidad del accidente y, con ello, tomar la decisión de movilizar los servicios de emergencia médica», incide Amengual.

El ITCL se encarga de elaborar la sensórica que va en el propio atenuador de impacto. Ésta lo que hace por un lado es detectar cuándo se ha producido, gracias a unos sensores de vibración y acelerómetros que notan el instante en que se ha movido la estructura. Con los detectores de alcance se responde a la gravedad, indicando lo que se ha plegado la estructura.

Miguel Portal, responsable del proyecto en ITCL, lo compara con un acordeón de acero que se retrae al recibir el golpe. «Los sensores que colocamos nos dicen cuánto se ha replegado. Eso viene bien para saber la intensidad del impacto. El daño será mayor cuánto más se haya retraído».
Por otra parte existen unas bandas al comienzo que están pegadas al suelo que detectan el vehículo cuando pasa por encima y miden la velocidad. Esa información es muy útil para Hiasa que la usarán a la hora de reclamar los daños hechos a la estructura, ya que son ellos los encargados de comercializar el producto final.

Toda esta información la recoge el concentrador que lleva incorporado y que se enlaza con un sistema de telecomunicaciones y de captura de imagen que permite ver lo que ha ocurrido. De esta parte se ha encargado ADN Mobile Solutions, mientras que AST ha participado en el cálculo mecánico de estructuras con Hiasa.

Otra de las partes del proyecto consistió en dotar al sistema de placas solares para que fuese autoalimentado con ellas. «Cuando en la carretera no haya acceso a red eléctrica pública con las placas solares y la batería que lleva serían suficientes para permitir alimentar tanto a la sensórica como al sistema de comunicaciones y de captura de imágenes», resume Portal.

Así, han realizado el cálculo de los dispositivos, el tamaño de las placas solares y de la batería. «En definitiva, el dimensionamiento para alimentarlo 24 horas y atendiendo a la ubicación en la que esté instalado, ya que no es lo mismo que esté en zona sombría o de mucho sol», apostilla el investigador.

Actualmente se encuentran en la última etapa del proyecto. De hecho ya se han realizado algunas pruebas en Cidaut, la Fundación para la Investigación y Desarrollo en Transporte y Energía, situada en Valladolid, con el fin de ver qué es lo que recogen los sensores y si mandan la información de forma correcta. Los ensayos finales se realizarán en una carretera real acotada para comprobar la incidencia total. Según tienen previsto se llevará a cabo en tres meses aproximadamente. El proyecto finaliza en octubre de este año.

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